東鐵過海很興奮之後迎挑戰

東鐵綫過海段周日（15日）通車，成為第四條過海鐵路。鐵路迷蜂擁乘搭首班車，不少家庭搶先試驗新行程，當作疫下本地遊覽活動。

新鐵路線必會改變市民過海習慣。按理說，新線能留下本來轉乘紅隧過海巴士和荃灣綫的客流，過海巴士、小巴和渡輪的客量將減少，尤以渡輪跌幅為甚。即使灣仔碼頭毗鄰會展站，會展一帶和外區市民未必願意花時間坐船來回維港兩岸。因為南港島綫和港島綫乘客取道東鐵綫過關，只需在金鐘站轉乘一次，比現時直接得多，客流變化在深港恢復通關後更為明顯。

公布客量數據助改善公交班次

當然，上述轉變是粗略估計，乘客要一段時間適應新過海方法，當中有些或不喜歡東鐵綫列車乘客太多座位不足，或者班次未足疏導客流，遂回到過往乘搭方式。相信客量在未來三數個月比較飄忽，正因如此，政府、運輸學者、區議員以至地區居民如能掌握各交通工具客量統計，將助全民共議各交通工具之間的班次和派車。營辦商互相協調，將提高運載效益。政府應要求港鐵每星期公布四線過海段客量，亦與各營辦商洽商公布與東鐵綫過海段重疊的路線客量。

具體路線和班次要等待出行數據分析，但總體而言，當政府繼續履行以鐵路為骨幹的運輸策，巴士和其他集體運輸工具難以與鐵路直接競爭，未來應集中經營點對點特快、鐵路不能直達的路線，以維持收入和經營規模。要路面公交做到特快往來，政府既要協助重組和籌劃路線，更重要的是設法減少私家車，減少擠塞，騰出道路空間給公交車輛穿梭各區。至於小輪方面，政府應善用新建天橋網和巴士總站，例如鋪設自動行人道改善接駁碼頭通道，減少步行來往碼頭時間，以吸引市民選搭小輪，順道帶旺小輪公司附設商戶生意，增加非票務收入。

新線縱完工　車務改革仍艱鉅

政府在1998年公布興建第四條過海鐵路，後來九鐵擊敗地鐵取得營辦權，兩鐵合併後，港鐵於2012年分階段動工興建，然而施工期間紅磡和會展站爆出偷工減料和不依程序，導致巨額超支和工程延誤，通車時間較原訂的2019年晚了三年。

新車站終歸啟用了，標誌着港鐵近年新線已全數完工，但港鐵未來發展仍然挑戰重重。市民或許眼望其他新鐵路站和鐵路線，除了將動工興建的屯門南站和東涌綫延綫外，還有白石角站、北環綫和已向政府提交建議書的南港島綫西段等，但提升信號系統亦不能忽視。整個更新過程可謂波折重重，中環站在2019年3月測試信號期間發生列車相撞，更新進度一直拖延，近月港鐵更宣布探討替代方案，意味不堅持更新，另外東鐵綫在信號系統試驗階段則曾出現列車假衝燈事故。既然鐵路是本地交通的命脈，而改善信號系統原意是增加列車運作安全度和加密班次，政府和港鐵務必要嚴加監督工程，防止再有失誤，保證市民安心出行。