01論壇.張欣宇|運力究竟夠唔夠?

撰文:01論壇
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首先重溫上文所得出的結論:

1、東鐵全 9 卡過海後,受列車總數(Fleet Size)所限,初期只能提供 2.7 分鐘 / 班的班次,與過往相若,但每小時只能提供 4.5 萬人的運力,較全 12 卡車年代減少約 25%;

2、通過增購新車,發揮信號系統潛力,最高能夠達到 2.1 分鐘 / 班,每小時提供約 5.9 萬人的運力,和全 12 卡車年代看齊。

來稿作者:張欣宇

上文的討論主要聚焦未來東鐵能夠提供的運力(Supply),而本文則集中分析東鐵的客流需求(demand)。鐵路沿途站點總會有上有落,因此討論一條鐵路的客流需求,必須要用一個可量化的統一標準。這裡首先介紹一個在鐵路規劃和運營上比較通用的概念——「每小時最繁忙路段」。

繁忙路段與客流

假設一條鐵路總共有4個車站(A、B、C、D),A為起始站,D為終點站。為方便理解,我們只考慮由A至D單向的客流。在最繁忙的一個小時,該方向上每站的出入總人數分別如下:

A站: 入3000人 (起始站只入不出)
B站: 入4000人,出1000人
C站: 入3000人,出2000人
D站:入0人 (終點站只出不入)

即可以計算出,A至B站區間每小時客流為3000人,由於列車到達B站後,新增搭車人數4000,落車離開人數為1000,因此B至C站區間每小時客流為6000人(=3000+4000-1000)。同理,C至D站區間每小時客流量為7000人(=6000+3000-2000)。

如此,這這個案例中,最繁忙路段即為C至D段,客流量為7000人/小時。這時,我們便可以將「客流」(demand)和「運力」(supply)做出比較:如果在這條線路上,列車在最繁忙時間內所能提供總運力為8000人/小時,則代表理論上所有人均能夠順利使用鐵路預計的車程時間完成旅程,而車廂內載客空間的使用率為87.5%(=7000/8000);而假若列車能夠提供的總運力為6500人/小時,則在C至D區間,理論上將會有500名乘客(=7000-6500)滯留在C站。由於6500人運力是1個小時內所有通過C站的列車載客力的總和,因此現實中會出現的情況則是,在繁忙時段內C站入閘的絕大多數乘客,都需要等候兩班甚至三班車才能夠上到車。

以上當然是一個經過簡化的例子,但即使對於十分複雜的鐵路網絡來說,背後的概念和計算方法亦是一致。由於鐵路公司掌握所有車站在每天各個時段的出入閘人數,因此可以計算出所有線路的每日最繁忙路段的客流情況,而部分的相關資料亦可以在每年的立法會公開文件中找到。

載客空間使用率近九成

掌握了概念,我們便可以檢視東鐵的相關數字。根據立法會公開資料,截止2020年,東鐵早繁忙時間的「最繁忙路段」均為「大圍至九龍塘」路段。在疫情出現前,該路段在早繁忙時間客流量均超過5萬人。而排名第二的繁忙路段,則為「沙田至大圍」段。以2017年為例,大圍至九龍塘段的早高峰客流量約為5.8萬人/小時,沙田至大圍段則為約3.9萬人/小時,前者幾乎是後者的1.5倍。

這個現象不難理解,在屯馬線通車前,大圍站是馬鐵的終點站,絕大多數馬鐵乘客在大圍站落車後,將會轉乘東鐵線,而大圍本身亦是人口稠密的居民聚集區,因此導致了東鐵列車來到大圍站後,客量需求大增,並成為了東鐵全線的「客量樽頸」。在上一篇「東鐵運力」章節,筆者曾經推算過東鐵在12卡車年代的最大運力大約為5.98萬人/小時,勉強應付當時5.8萬人/小時的高峰客流。

細心的讀者可能會留意到,今天已是2022年5月,2021年的港鐵全年客量數據亦已出爐。為何筆者在引用數據時,卻僅僅提到「截止2020年」?事緣屯馬線逐步完工通車後,東鐵的客流產生了「結構性」的變化。在上一段落提到,大圍至九龍塘客量過去常年居於整條東鐵線的首位,幾乎是排名第二路段的1.5倍,但在2020年屯馬線一期通車後,大圍至九龍塘段客量雖然仍居東鐵之首,但已驟降至3.7萬人/小時,隨著2021年屯馬線全線通車,客量甚至進一步被沙田至大圍段超越,不再是東鐵最繁忙路段。

疫情當然會對整個客量的絕對數字帶來影響,但大圍至九龍塘段客量被沙田至大圍段超越,則屬於結構性變化,根本原因還是在於屯馬線的分流作用。一方面,過往必須在馬鐵大圍站落車轉乘東鐵的客流,當中相當大部分選擇繼續乘搭屯馬線,直達鑽石山、尖東等九龍目的地;而另一方面,由於鑽石山轉車安排更為方便,不少由北區、大埔前往九龍東的東鐵乘客,反而亦會選擇在東鐵大圍站落車,轉乘屯馬線前往鑽石山。根據政府答覆立法會的數字,自屯馬線全線通車後,上面所提到的分流效應總共達到約三成。

因分流比例不是絕對數字,基本不受疫情影響,所以可以推算出假設封關等影響完全消失,在東鐵整體客量能夠完全復原至疫情前水平的情況下,大圍至九龍塘段的客量大約能恢復至4萬人/小時(=58000 x 70%)。由於東鐵過海通車初期,能夠提供的運力大於為每小時22班列車,總共4.5萬人/小時,因此理論上車廂內載客空間的使用率將約為89%(=40000/45000)。

對比過海巴士的優勢

但另外需要考慮的因素則是東鐵直通過海後,由於價格和時間上對比不少過海巴士佔優,勢必吸引更多北區、大埔和沙田居民由巴士轉為乘搭東鐵過海。目前無法找到這一部分客流增長的預測數據,但我們卻可以反向計算出,假設社會經濟活動復甦至疫情前水平,以東鐵過海通車初期班次,能夠承受的額外客量約為5000人/小時,而若以提升至新系統的最高運力計(5.9萬人/小時),則尚有約1.9萬人/小時的額外運力空間。

必須留意到的是,以上推算僅僅考慮東鐵過海通車後數年內的情況。隨著北都會發展計劃的推展,按《香港 2030+》的發展概念,新界北新市鎮及多個項目,新增居住人口將超過 100 萬,當中古洞北及粉嶺北的新發展區是首個進入施工階段的新發展區項目,預計首批私營房屋及公營房屋住戶,可分別於2023年及2026年入伙。第一階段發展的房屋用地合共可提供約2.1萬個房屋單位,當中約1.8萬個為公營房屋單位,可容納新增人口約5.3萬人。

若整個北都會長遠人口達到政府所願景的250萬人口,則無論如何,僅靠東鐵這一條南北鐵路作為連接北都會及維港都會的運輸通道,顯然是不可負荷,興建新的跨都會南北鐵路將勢在必行。

最後,根據上下兩篇從「供應」(運力)和「需求」(客流)的整體分析,筆者在此亦從短、中、長期三個維度,就如何管理東鐵運載能力向政府和港鐵提出建議:短期包括密切監察東鐵過海後客流變化,尤其做好月台人流的管理,確保不會出現因為上落客位置不均而導致「浪費」運力的情況。而接下來數年內,港鐵應未雨綢繆,盡快將增購新車提上日程,早日發揮東鐵新信號系統的最大運力,而因金鐘及會展新車站設計上具有較為充裕的結構空間,應探討技術上是否能夠實現充分利用,加長月台並增加車卡。

長遠來說,香港必定需要新的跨都會南北鐵路,筆者積極倡議將北環線向南延伸,在荃灣荔景一帶和荃灣線/東涌線接駁,同時分流屯馬及東鐵線,亦提議興建由洪水橋經中部水域人工島連接港島西的新跨都會鐵路走廊,關於種種新線路的建議,日後將會撰文專門論述。

作者張欣宇是立法會議員(新界北),香港及英國特許工程師。

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