來稿作者：余晶煒

為何香港網約車大行其道、本地餐飲零售不見起色、生育率一直未能有效提升？雖然社會各界關注問題，然而一些官員、議員、學者、業界等持份者在探究問題根源時流於表面，提出的政策或倡議未能對症下藥。筆者認為，倒果為因、線性思維、以偏概全導致認知偏差。社會分析和公共政策不應管中窺豹，而應更深入、細緻、嚴謹，方能掌握問題的全貌、制定有效的公共政策。

結構差異使網約車興起

的士涉及濫收車資、兜路、拒載的新聞確實遠多於網約車。這點毋容置疑。但並非的士司機質素普遍不如網約車，或如的士業界代表所言「白牌車因違法、虧心而服務更好」。兩者營運模式存在四項結構性差異，令網約車既無誘因、亦無空間採取不正當手段，也令其更受乘客歡迎。

差異一是接單模式。網約車在應用程式預知訂單車程和預計車資。若嫌車資低而不接單，乘客不會察覺被拒單，反而誤以為附近缺少司機。類似地，乘客在「的士電召台」召喚的士也不容易感到被拒單，只會發覺等待司機接單時間較長。而普通的士司機只有見到乘客後才知悉目的地、車程及預計車資。在車程偏短且費率固定的情況下，車資太低難免無利可圖。的士司機雖不敢明目張膽，但仍可能以「不識路」、「不順路」或「交更」為由拒載，或以「兜路」、「濫收車資」等不正當手段增加收入。如今的乘客在同類新聞耳目渲染下，自然會識破司機意圖、發生糾紛。

差異二是定價模式。網約車基於供需而動態定價。平台鼓勵乘客在供不應求時加價（甚至高於的士）以盡快找到司機。在非繁忙時段，網約車則以低於的士的車資吸引更多乘客。而的士除特定時段附加費外不可動態定價。坊間存在一些八五折的士，可視為變相的動態定價，但受法例限制而一直未能普及。

差異三是供給模式。許多網約車司機只是利用閒暇時間，利用自置車輛（無需繳納車租）賺外快，營運邊際成本及盈利壓力不如的士。加上網約車隨著需求調整服務供給，營運彈性更高。而的士專門用於商業營運，不論是自置（須折舊）還是租賃（須繳納車租），營運成本都更高；的士司機也須持特定執照，世道差也不容易轉行，因此盈利壓力更大，也更有動機在路程、車資上做文章。

差異四是監管模式。網約車路線和預計車資由平台規劃，乘客對車資心裡有數；平台會懲罰偏離路線或濫收車資的司機。網約車司機很難以兜路或濫收車資賺取更高收入（內地某城存在網約車司機坐地起價的風氣）。而的士加裝閉路電視尚未全面落實的情況下，司機行為難受監管；乘客遇糾紛也只能報警或網上公審了事。

可見的士「拒載」、「濫收車資」等現象，部分是營運模式帶來的錯覺，部分是定價模式導致的盈利壓力使然，也包括監管缺失令司機有機可乘。「的士競爭不足」其實和「的士服務差」一樣，都是這些便利性和價格彈性不及網約車的結果。「服務差」本身即使是網約車更受歡迎原因之一，也並非主要原因。若單純指責的士服務差只是倒果為因，對苦於高額車租和網約車衝擊的守規矩的士司機並不公道。因此僅靠道德約束和懲罰去改善的士服務，抑或是引入的士車隊，自然解決不了問題。而少數的士業界要求政府封殺白牌車甚至高價回購車牌，其實和一些官員、議員和學者一樣陷入複雜問題簡單化的線性思維誤區。

一旦確定了問題癥結，尋找對策就變得容易（雖然實行起來難度不小）。要解的士與網約車之爭，就應從彌合上述差異入手。包括的士納入網約車平台以提升便利性和價格透明度、允許在繁忙或非繁忙時段調整價格不超過15%。而網約車司機應接受培訓並獲取特定執照以提升入行門檻；購買指定保險以避免白牌車未經許可有償載客遇到意外後、第三者保險可能失效的問題。我們也可以參考內地做法對網約車適當設限，包括個人購買車輛後若選擇成為網約車，則不得享受國家補貼並須繳納特定稅項；一些地方更禁止非電動車成為網約車。

網約車如同行政長官所言，是大勢所趨。其作為一種新技術、新模式，若善加利用則能促進社會進步、改善居民生活。與其一味封殺網約車（任何保護主義終將使被保護對象日益失去競爭力）或盲目指責的士司機（不能奢望人們在切身利益受損的情況下仍維持較高的道德水準），我們應完善網約車監管以更好地實現「市場吸納社會」，也應設法減緩新技術對既有模式、司機和車主的衝擊，使其平穩度過難關。鑒於的士車牌貶值影響人數較少，也不太可能引起金融系統性風險，加上政府財力有限、一旦救市將扭曲市場、造成道德風險，回購車牌的可能性微乎其微。

社會分析和政策倡議應更嚴謹

因篇幅有限，筆者不會在其餘兩個問題著墨太多。但筆者須指出，將餐飲零售業不景氣歸咎於從業員服務態度差、業主拒絕減租是將問題過於簡化。餐飲零售業不景氣導致商舖空置率上升、業主租金收入減少，理性的業主有誘因減租以維持出租率。尖沙咀等地區商舖租金水平也已顯著下跌。但舖租也是商舖估值的重要因素。部分業主以按揭購入商舖或將商舖抵押以進行融資。一旦減租將導致商舖估值下跌，從而導致被銀行或財務公司收回貸款（即call loan）。這類業主必然缺乏減租空間。在租金成本居高不下的情況下，租戶自然設法壓縮人力成本，以較少的人手應付客流。這種情況下服務態度自然不會好（筆者不否認一些從業員確實因性格惡劣而態度差）。可見服務態度和租金本身也是本地商業形態下的產物。要解決問題也不能指望只靠改善服務態度和普遍大幅減租這種簡單思維。至於香港某上市公用企業高層希望政府「叫香港人不要北上」，更是幼稚可笑。

類似地，香港生育率下滑被指與港人生育觀念改變、經濟和生活壓力大、教育水平提高導致延遲生育、女性更注重事業、避孕措施完善等有關。社會團體和政府分別針對這些因素倡導和推出系列措施，包括宣傳鼓勵生育、增加房屋供應、提供現金獎勵、增加育兒設施和託管服務、增加假期等。上述因素客觀存在，現行鼓勵生育政策也確實為促進生育帶來些許幫助，但並未觸及生育率下降的根本原因。甚至無需反事實推論（counterfactual reasoning），只需橫向比較其他發達地區和縱向比較香港今昔，即可知經濟和生活壓力、居住空間不足與生育率並無因果關係。事實上，此類問題在香港上世紀六七十年代更嚴重，但當時的生育率並不低。足見既有理論的解釋力不足。

筆者認為，生育對於動物是本能，對人類卻是一項投資，具有社會功能。在傳統社會中，孩子是家庭未來的生產力。生育作為眼前的投入是為了將來的產出。若經濟水平提升而對生產力的需求下降，就有可能少生孩子。生育反映的家庭價值，或許只是依據此種功能建構出來的。生育在當代社會還具有財富傳承的功能，因此高淨值家庭的生育率或高於普通家庭。

筆者主張生育率下滑主要有四項根本因素。這些因素都是宏觀因素，未必能通過反映個體意願的問卷調查得知。首先，社會福利完善令養兒防老需求下降。其次，治安、醫療和營養水平提高而死亡率、夭折率下降，令人們不必多生孩子以防絕後。再者，香港作為法治完善的發達城市消除了舊時社會的生存威脅，人們無需擴充家庭人口以保護家族成員性命財產。最後，城市居民沒有在本地或內地分田地的需求，生兒育女（尤其是男丁）的價值大不如前。這四項因素與女性地位提高而不再淪為生育機器、育兒標準提高帶來的高生育成本感知相結合，才是香港生育率下滑的主因。

除非居民信奉某些宗教並遵從多子多福的教義，或本身很喜歡孩子，或有功利目的，或者生育獎金極高，例如加拿大百年前一位富豪舉辦的生育比賽冠軍可贏得現值1300萬美元遺產，否則現行措施更多只能「邊際提高」生育率，及為本身有生育意願者錦上添花，甚至只會讓特定族裔或群體居民獲得更多育兒資源，而無法普遍增加港人的生育意願。長期而言扭曲人口結構，從而失去政策原意。筆者斷言，雖然生育率下滑非政府所樂見，其但作為一種正反餽機制，本身是社會發展日趨完善的體現。社會應平常心看待這一趨勢。我們或需要一兩代人時間才能尋找新人口結構下的經濟發展模式。

綜上所述，不論是為的士與網約車之爭尋找出路，還是設法拯救香港餐飲零售業，或者提高生育率，分析社會現象或問題時不應流於表面，而應找出其形成機制和背後的根本因素。線性思維和認知偏差本身有其生理和心理學因素。但作為政策研究者、倡議者或執行者，若無法擺脫人類的根性，政策低效甚至失效的不良後果將繼續重演。這並非港人之福。

作者余晶煒是政策研究員。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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