上周在觀塘發生的致命車禍慘劇，司機危險駕駛導致母女無辜的生命犧牲，直接拆散一個完好的家庭，令人憤慨。到1月14日晚再發生一宗灣仔的士衝燈，遭巴士攔腰致兩名乘客死亡的不幸車禍。1月16日早上元朗又有貨車撞死行人。幾宗事件引起大眾對「搵食車」司機駕駛態度的關注。除了司機駕駛因素以外，亦涉及多個複雜問題，基於資訊局限，我們無法對上述問題作出定論，只能留待警方和法庭以鑑證還原事實真相。

來稿作者：街道變革

目前唯一確定的是，香港長期以來一直崇尚高速行駛的駕駛文化，實際上已經對街道上的行人安全構成了真實的威脅，社會必須正視。然而，我們不能排除事故是否是由現場環境影響所致。例如，在觀塘的悲劇中，行車動線的設計是否與肇事貨車的「A柱」有所互動，導致司機存在盲點？彎位行人輔助線有否減弱了雙方的視野？附近的違泊是否遮擋了司機或行人的視線？可是，僅僅考慮事故中司機的駕駛態度和出事位置的設計因素，可能忽略更為根本的問題，恐怕會一葉障目不見泰山。

駕駛文化亟待改善　低車速才能「容錯」

觀塘車禍的已知主要成因，是涉事司機在該路面情況下的車速過高。有網民指不少貨車一向在該轉彎處「劈住過彎」。本港的其他街道亦不難發現「搵食車」貪快高速行駛。不論車種，司機越來越著重自身優先權，習慣搶快爭先恐後，甚至將所有行人、以至其他道路使用者都視為障礙物。這種「搵食大哂」的駕駛文化必然容易引致嚴重車禍。

行人應當遵守交通規則，但我們也不能忽視過高的車速對於導致嚴重傷亡的風險。較為適當的車速可以使司機更容易掌握路面狀況，提供更多的「容錯」空間。隨著車速的增加，駕駛者能夠專注的視野變得更加狹窄，因此需要更長的距離進行反應和剎車，這在車禍發生時將導致更大的衝撞力度。外國研究亦顯示，私家車以時速50公里行駛時，導致行人死亡的機會比時速30公里高達五倍。（註1）私家車50公里的死亡率已經相當高，而貨車的重量則是私家車的數倍至十倍以上，在相同的速度下，其殺傷力更甚。因此，建立時速30公里左右的低速街道環境，能夠有效地防止致命或嚴重的傷害發生。

引導良好行為的街道設計

一般街道的路況比起主要幹道更複雜多變。街道上除了過路需求頻繁，行人亦更容易需要直接橫越馬路，同時也面臨因違泊和上落貨活動而引起的視線遮擋。因此，我們認為在人煙稠密的街道上，特別需要在行人的安全和車輛的需求之間找到平衡，以降低車禍發生的機率和減輕其嚴重程度。

有效的街道設計能引導使用者調整自己的行為。透過設計方法，例如適度收窄行車線和路口彎角、設置更多減速平台，甚至在非幹道（特別是內街）實施時速30或40公里的低速限制，都能夠促使駕駛者在人煙稠密的街道上養成以較低車速行駛的習慣。此舉有助在香港的街道上培養出安全駕駛的文化，促進人車和諧共存。

九龍東商貿區行人安全隱患仍未解決

今次悲劇突顯了九龍東一帶在工業區轉型時，仍有不少行人安全隱患未被解決。儘管過去十年觀塘、新蒲崗和九龍灣都進行了大規模的「行人環境改善可行性研究」，並陸續實施了相應的措施，但這些研究卻忽略了道路安全的內容和願景，對於降低區內車速限制更是避而不談。在商貿區轉型的過程中，貨車對行人安全的影響也缺乏專題探討。就在2021年除夕，新蒲崗商貿區有一私家車失控剷上行人路，造成兩死三傷。報道指出，肇事前車速竟高達81公里。然而兩年過去，新蒲崗的T字路口依然存在過路距離和路口彎角過闊的問題，保留鼓勵汽車高速行駛的街道環境；這樣寬闊的路面也間接助長了違泊情況。這不僅無法實現行人優先的原則，更讓行人處於過路視線盲點的危險境地。

街道變革認為運輸署和起動九龍東辦公室對此責無旁貸。有關部門必須藉此慘劇痛定思痛，盡快全面檢視整個九龍東商貿區的行人安全，引入上述的低速街道設計，才能避免更多無辜嘅生命毀於輪下。

註1：Rosén and Sander (2009) Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed, Accident Analysis & Prevention, Volume 41, Issue 3, May 2009, Pages 536-542, https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.02.002

街道變革由從事城市規劃、運輸規劃、建築設計及社會創新的成員於2020年創立。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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