交通危城｜孭仔燈易肇禍？ 大涌橋路寬闊、車速快構成五大危機
沙田大涌橋路今年6月發生致命交通意外，一輛私家車疑看錯「孭仔燈」衝紅燈，撞翻一輛小巴，造成一死七傷。根據運輸署資料，過去五年半大涌橋路有230宗交通意外，釀成5死375人傷，即平均每年有約40宗交通意外及1人喪生，當中不少事故「孭仔燈」均被指是「罪魁禍首」。
專家和學者均認為，肇事路口的「孭仔燈」的確有誤導之嫌，並盤點出大涌橋路設計的五大問題，包括行車路過於寬闊，猶如高速公路車速過快加劇意外危險性、黃燈緩衝時間不足、黃燈時間過短，以及交通黑點制度檢討等。有專家直言，現時僅在路口加裝臨時交通柱，根本未能解決問題，促請運輸署徹底研究大涌橋路設計的弊病，對症下藥。
（香港交通危城系列之四）
延伸閱讀：
交通危城｜大涌橋路交界多「伏位」？ 教車師傅：避禍要預早揀線
交通危城｜行迴旋處如「打大佬」 教車師傅：了解優先權避免蝕底
交通危城｜規劃師倡東北新發展須建新幹道 否則加重沙田道路負荷
2016年至今年7月，大涌橋路共有230宗交通事故，共造成5死、379人受傷，單是今年首7個月已佔20宗。根據運輸署提供的資料，大涌橋路多個路段的交通流量，過去10年上升逾一成，屢次發生事故的沙田圍路的增幅更達近三成，惟仍較同區其他幹道平靜，可是在該路段發生的交通意外卻已佔整個沙田區2.3%，與相對繁忙的大埔公路沙田段相比並無明顯分別。
翻查過往報道，不少意外均歸咎於「孭仔燈」誤導，惟運輸署總結的成因將事故矛頭指向駕駛者，包括「不專注地駕駛」、「不遵照交通燈號的指示」及「不小心轉換行車線」，拒絕拆除「孭仔燈」，憂慮會減慢車流導致擠塞。官民各執一詞，若是「孭仔燈」惹禍，為何本港逾百組「孭仔燈」，只得大涌橋路受盡千夫所指，又為何此駛經此路口的司機駕駛時特別不留神？
身兼道路安全研究小組主席的道路交通安全顧問鄺子憲說，分析車禍後認為「孭仔燈」的確有機會令駕駛者誤判，若綠燈只適用於部分行車線，鄰線的駕駛者有可能不自覺跟隨起步前進，強調當局不應以燈號符合標準，便漠視「孭仔燈」的問題。
學者亦被「孭仔燈」誤導
同樣認為大涌橋路難以駕馭的，還有香港大學地理系教授盧佩瑩，她透露月初與丈夫駛經大涌橋路時，亦被涉事「孭仔燈」誤導，「我都見到綠燈，但佢停咗喺度，原來個綠燈唔係我哋（睇）嘅」，幸好駕車的是其丈夫才避過一劫。
行車路過寬似高速公路
她斬釘截鐵地說，「呢度用孭仔燈係有危險」，而危險在於行車路猶如高速公路般寬闊，「根本啲人就唔expect（預期）有燈」，「始終嗰度就有好多條線，你有咁多條線嘅時候呢，已經有幾盞交通燈，就會引致混亂喇，同埋究竟綠色係代表直去，定綠色代表轉燈呢？如果唔將佢standardise（標準化），佢係潛在一個危險」。
對於運輸署在近沙田圍路路口及火炭路路口加設衝紅燈攝影機裝置，她認為此舉並非對症下藥，因為肇事駕駛者是看錯燈，而非故意衝燈。
重看兩個月前的意外片段，可見衝燈的兩輛私家車只是剛起步，車速緩慢，與盧教授一同研究香港危險路段的香港大學地理系博士蔡家豪表示，導致小巴翻側的元兇其實是小巴車速過快，他認為整段大涌橋路的路口應減低至時速30公里，「否則就會畀到司機錯覺，反正前面冇車佢就過」，惟現時只有富豪花園對出位置裝設兩部「快相機」，「你要擺明顯啲，就擺中間，等啲人知道佢係要減」。
6月13日大涌橋路意外
盧佩瑩補充，車速快會影響視線，「快嘅時候你只係睇到好窄，你剩係睇到前面嗰架車，咁你眼尾睄到綠色，你基本上就容易會去，即係容易引致confusion（混淆）」，除了減速外，她亦建議在左轉的兩條線旁種植一列樹木或加設欄杆，在視覺上收窄路面，並將現時左轉的燈號拆開，杜絕「睇錯燈」的危機。
鄺子憲亦認同該路段車速過快，他翻查資料後發現，大涌橋路的車速限制近20年來多翻改動，他與記者實地視察大涌橋路一帶後亦發現，汽車車速一般會高於限速，形容現時時速70公里的車速限制是「勉強」，若遭另一路口的車攔腰相撞，車身側面又十分脆弱，受撞車輛有機會翻側，甚至失控衝出路旁。
「黃燈困境區」易令司機「衝燈尾」
車速過快亦會造成「黃燈困境區」（Yellow Light Dilemma Zone ），鄺子憲解釋，香港沿用英國標準，將黃燈時間劃一設定為3秒，以時速70公里行駛，看到燈號由綠轉黃時，便會陷入應加速「衝燈尾」，或馬上剎車的兩難局面，若司機判斷失誤，或會引起嚴重事故，巴士等大型車輛的情況尤其嚴重，他以英國為例，當地達時速56公里的路段均需配備速度感應裝置，實時自動調節燈號時間，減少車輛衝燈機會和相撞風險。
運輸署回覆查詢時表示，2018年曾檢視過大涌橋路的車速限制，結果顯示時速70公里的限制是合理，餘路段的限速則為每小時50公里，認為過去幾年該路段的道路環境並無重大改變，初步認為現時的車速限制仍然適用，並透露現正再次檢視車速檢制，預料下月底會完成。
在沙田長大的蔡家豪又提到，大涌橋路的轉燈緩衝時間不足，「有人衝咗黃燈嘅話，嗰度一開（車）就會撞」，根據運輸署提供的資料，大涌橋路4個路口的緩衝時間，即綠燈訊號間距只有6秒至10秒，蔡建議政府拖慢緩衝時間，讓其他路口的司機在轉燈前，有足夠的時間觀察路口的狀態才加速前進。
「基本上解決唔到問題」
專家、學者均盤點出多個大涌橋路的設計陷阱，為何在車禍不斷下，政府仍只小修小補？近年才卸下道路安全議會委員身份的盧佩瑩說，運輸署依賴每個季度出爐的交通黑點，研究名單上的路口問題，「但呢度唔係交通黑點」，因為現時的交通黑點僅記錄路口70米範圍內的意外，「事故嘅空間分佈係random㗎，就算佢有crash，佢唔會exactly喺呢個point嗰度出現㗎嘛」。
她2007年便開始研發「危險地段方法學」（hot-zone methodology），她與蔡家豪在2017年的研究發現，單單是大涌橋路已有4段路上榜，沙田更是新界東北的重災區。她續指，事故發生一般會有其模式（pattern），只有將整條路的所有危險路段、甚至是整個沙田的交通一併考量才能找出成因、對症下藥，「你點樣睇佢嗰點？基本上都係解決唔到問題」。
運輸署在兩個月前的奪命意外後，已隨即增設影線道路標記和臨時交通圓柱筒，分隔左轉及直去行車線，不過，《香港01》記者連日在大涌橋路視察，發現膠柱經常被撞爛，盧佩瑩直指做法是「頭痛醫頭」，而解決問題的並非這粒「止痛藥」。
路口前雙白線「太遲」
政府在2018年亦曾全面檢討沙田大涌橋路的道路設計，在其後兩年分階段實施8項改善措施，包括在路口前的路面以雙白線分隔不同行車方向的行車線，惟蔡家豪卻坦言，「嗰條雙白線始終太遲，去到個路口前廿米、三十米先雙白線，如果我真係入（錯）咗（線），我邊cut得切啫」，他認為雙白線至少要在路口前100米出現，才能起作用，希望當局可沿路增設標誌，甚至是高架路牌，提醒司機每條行車線的方向，以及要適時減速。
盧佩瑩又提到，十多年前，本港的交通事故數字一度急跌，她大讚當時政府表現很好，惟未幾便後勁不繼，近期更現回升的趨勢。她形容當局的道路安全政策已在「樽頸」，唯一可以做的只有參考英國、歐洲等多地的「道路安全策略」（road safety strategies），英國更每隔5年便會訂立新的行動計劃（action plan）及相應目標，讓各部門跟隨，「你唔systematically review（有系統地檢討），耐唔中又死兩個」，慨嘆香港2004年訂下「路上零意外，香港人人愛」的願景後，便再無相關對策，她強調若當局不檢討整個道路安全的制度，問題只會一直存在。
