據德國《商報》報道，德國總理默茨（Friedrich Merz）將於2月底首次訪問中國，並將攜由30名高級經濟界代表組成的大型代表團同行。這是自默克爾時代以來最大的隨總理訪華團。大眾、Mercedes Benz、寶馬、西門子、Adidas⋯⋯這個名單拉出來基本上就是德國GDP的半壁江山。雖然中德在政治層面總有反覆，但在經濟層面，德國企業的務實也是肉眼可見。近年來，德國企業瘋狂湧入中國。這場大遷移，還在不斷加速。相信這次又被視為「最豪華」訪華企業團還會繼續加碼。

德國企業瘋狂湧入中國

這場德國資金的湧華始於2024年，德國巨頭東遷感受尤為深刻：4月，大眾汽車官宣將投資25億歐元，擴建其在合肥的生產及創新中心；5月，拜爾（Bayer AG）宣布投資6億元人民幣在江蘇建設全新的供應中心；8月，賓士（ Benz）在北京投10億歐元搞自動駕駛研究院；10月，大眾關閉三家德國工廠的同時，在中國投168億建起全新的智能電動車研發中心⋯⋯自此，已經有一大批耳熟能詳的德企，把全產業鏈深深地嵌入中國。

大眾在中國的電動車產能已達80萬輛，九成零部件都是本土采購；寶馬在沈陽的生產基地產能本土化100%；高端汽車器件供應商勞施保施（RAPA）80%的供應鏈全部中國化，還追加了6500萬歐元投資；萊卡相機把高端生產線放到深圳，全球六成萊卡產自中國，連最核心的鏡頭校準都得靠中國工程師。

與此同時，一批德國「隱形冠軍」也靜悄悄地完成了易主：2025年，美力科技收購了總部位於德國的ACPS集團——擁有近70年歷史，手握超過200項專利，在高端汽車拖車鉤系統領域占據全球領先地位，與大眾、Mercedes Benz、寶馬、特斯拉等主流車企合作超過20年；大鉦資本收購了儒拉瑪特（Ruhlamat）——全球領先的非標自動化生產線集成商，技術傳承自上世紀60年代，服務於汽車、醫療等多個行業，是工業自動化領域真正的「隱形大佬」；京東豪擲22億歐元收購了德國最大電子零售集團Ceconomy。

江蘇太倉，就聚集了德國企業超過了560家，其中業內大名鼎鼎的「隱形冠軍」企業就超過60家，佔比超過十分之一。有數據顯示，前100家德企落地太倉耗時14年，而從第400家到第500家僅歷時兩年。在這裏，德資投入超60億美元，年工業產值逾670億元。

雖然統計數據顯示德國對華依賴度在下降，但那是表象。 真實的情況是，德國企業在中國玩命搞「本土化」。德國企業正以一種超越傳統產業轉移的深度模式，系統性地嵌入中國的經濟生態。他們不是不愛中國市場了，而是把工廠、研發中心，甚至產業鏈全搬到了中國。

多重壓力下「向東看」

這麼多在德國土生土長，有些甚至已經紮根數百年的企業，為何一股腦地湧入中國？——一個真相是，再不出走，很多德企可能真的撐不下去了。

數據顯示，2024年德國破產企業數量達到22000家，創十年來新高。2025年上半年，德國申請破產的企業數量同比增加約12%。做車標的Gerhard、後視鏡廠商Flabeg、蓄電池廠Moll、輪轂商BBS、座椅公司Recaro等，接連宣告倒閉。Mercedes Benz、大眾、博世等巨頭紛紛推出降本增效措施，保時捷更直接關閉了旗下電池公司Cellforce。去年11月，德國伊弗經濟研究所（IFO）的調研結果顯示，德國工業企業的競爭力自評已陷入31年來的最低谷，有36.6%的受訪企業認為自身在與歐盟外國家企業的競爭中處於劣勢。

宏觀數據的寒意清晰可見：2025年，德國工業產出連續第四年下滑。2026年1月，德國登記失業人數達308.5萬，創12年以來最高水平。這些冰冷的數字構成了德企必須向外尋求生路的強大推力。

是時候正視德國工業競爭力的下滑了：更深層的原因在於「創新成本」的失控和技術的代際落伍。在燃油車時代引以為傲的嚴謹工程師文化，在智能電動車時代卻因決策流程冗長、數字化轉型緩慢而顯得笨重。德國汽車工業協會的會員中，近半數企業已在華開展業務，這本身就是德國本土產業生態吸引力下降的證明。

當然，德國工業依賴進口電力，俄烏沖突導致的能源斷供，將德國長期依賴廉價俄羅斯天然氣的模式瞬間擊穿，這暴露了其能源安全的脆弱性，結果就是能源成本暴漲了三倍以上，也對德國工業生產成本造成了很大壓力。

另一方面，德國曾經最大的出口市場——美國，也給予了他們沈重一擊。2025年以來，美國對大多數歐盟商品征收15%的關稅，直接沖擊了德國出口的「三駕馬車」——汽車、機械和化工產品。2025年全年，德國對美國的出口額同比下降了9.3% 。面對利潤空間的壓縮，許多德國企業瀕臨破產，而尚有余力的企業，也不得不縮減在本國或美國市場的業務規模和投資計劃。

「超級生態系統」的優勢

正因如此，它們集體把目光看向中國，紮堆向東。中國對德企的吸引力早已超越了廉價勞動力。根據聯合國工業發展組織的數據，中國製造業增加值佔全球比重達31% ，連續14年位居世界第一。這背後是一個擁有最完整產業鏈、最完善基礎設施和最豐富應用場景的「超級生態系統」。當前中德之間已經超越了資本與技術流動的傳統範式。

這個「超級生態系統」的核心引力，來自於「中國成本優勢」：一是「創新成本」優勢。德國企業面臨的真正困境，並非僅僅是能源價格高企，更是「創新成本」的失控。在傳統燃油車時代，一款車的研發周期可能長達5至7年，德國憑借其嚴謹的工程師文化穩居鰲頭。但在智能電動車時代，技術叠代周期被壓縮到1-2年，德國本土冗長的決策流程和相對保守的文化，使其難以跟上這種「中國速度」。

一個標誌性事件是，大眾汽車在安徽合肥成立了集團首個在德國以外具備整車平台全周期開發能力的研發中心，一舉將車輛開發周期縮短約30%。賓士入股千裏科技，同樣是為了加速本土化智能駕駛技術的研發進程。更有力的數據是，德國汽車工業協會650多家的會員中，近半數企業已在華開展業務，其中不少企業紛紛設立了研發及生產設施。

二是「系統成本」優勢。德國的「隱形冠軍」雖強，但當整個產業鏈系統因能源、政策問題而運轉不靈時，他們也會黯然失色。

對於一家要將高端生產線搬到中國的德企而言，中國的吸引力不僅僅是電費便宜，更是因為在一小時車程內，它能找到所有核心供應商、經驗豐富的技術工人以及高效的物流網絡。這種生態將「尋找供應商—驗證質量—協同研發—規模化生產」的整體「系統成本」降至最低。

萊卡相機把最核心的鏡頭校準放在深圳，正是因為這裏聚集了全球頂尖的光學人才和精密製造能力，這種生態優勢是德國本土任何一個單一城市都無法比擬的。

據聯合國工業發展組織（UNIDO）發布的《2025年工業發展報告》，發展中國家製造業增加值佔全球比重達58%，首次超過發達國家。

其中，中國製造業增加值佔全球比重達31%，連續14年位居世界第一。換句話說，全球工業格局正在變遷，而中國的分量，正在不斷上升。

寶馬2024年在沈陽投產全球首條純電動iX5氫燃料電池生產線，總投資達20億歐元。其戰略意義其實遠超建立一個生產基地。它是在中國這個全球最大的新能源汽車市場上，與本土夥伴共同探索氫能技術路線、基礎設施和商業模式的「前沿實驗」；同樣，博世集團計劃未來幾年在蘇州投資約70億人民幣，目的就是通過中國的海量數據，來訓練其自動駕駛算法，確保其技術標準不與未來主流脫節。其實這些德國企業都在押註未來的發展。

數據顯示，2024年，中國就已經重新超越美國成為德國最大的貿易夥伴。而過去五年，德國投資一直佔歐盟27國對華投資的50%以上。德國企業的大舉搬遷，帶來的資本、技術和人才，將進一步增強中國這個引力場的強度，吸引更多全球高端要素聚集。正如中國德國商會董事歐陽利文所言：「約半數德企仍計劃進一步在華投資。我們非常看好中國的創新潛力。」

這不僅是短期的避險，也不是權宜之計，而是長期的戰略選擇。在全球供應鏈深度捆綁的今天，誰擁有最完整、最高效、最開放的產業生態，誰就能佔據未來競爭的製高點。