在香港談「宜居」，彷彿是癡人說夢——基層為交租而活，中產為供樓奔波，年輕人則頻頻推算不吃不喝多少年才能夠「上車」。不知從何時開始，「宜居」在香港成為了奢侈品。人們但求有瓦遮頭，其他的卻無暇理會。可是，一個地方宜居與否，關係到交通、公共空間、社區經濟，引伸至家庭及鄰舍關係等，以上種種均指向同一方向——生活質素。政府公布的《香港2030＋跨越2030年的規劃遠景與策略》（下稱2030+），計劃於新發展區規劃高密度宜居城市。《2030+》又以將軍澳為例闡釋當區五個港鐵站（調景嶺、將軍澳、坑口、寶琳、康城）各自聚集住屋群、消費活動、公共設施等，居民步行便可接觸到生活所需。只要去過將軍澳一趟，不難發現這裏每個地鐵站上蓋均有住宅，當居民步出住所後便會直接走進商場，再以天橋到其他商場購買日常所需。我們將這個「住所—商場—天橋—港鐵站」的生活模式稱之為「將軍澳模式」。我們不禁會問，這種模式背後的原理是什麼；表面上滿足生活便捷的同時，我們是否又犧牲了什麼？將來新發展區以鐵路為骨幹，又會否淪為另一個將軍澳？香港人心目中的宜居城市，又該是怎樣？攝影：吳煒豪撰文： 何雪瑩
將軍澳民生關注組的陳展浚曾在選舉期間拉票，卻幾乎無處可去。「因為好多地方都屬於港鐵和管理處，有些天橋雖然是政府起，卻由私人管理。在公屋區，當年房署將屋苑的剩餘地積比都賣給領展，連搞文康活動的場地也沒有。」（吳煒豪攝） 將軍澳街坊劉太提到，在康城難以認識街坊：「以前在舊區，每日參加太極班可以跟同學打開話題；搬來康城大家連聚腳的地方也沒有，好難打招呼。」將軍澳區沒有公共空間、天橋駁天橋、商場趕走街道，似是老掉牙的共識。（吳煒豪攝） 光是地皮大似乎並不足以說明為何將軍澳的私人屋苑都採取「蛋糕上插蠟燭」的模式。幾乎所有屋苑地面數層都是大商場，部分商場與港鐵站及巴士總站融為一體，此為約三層的基座，上面則是數十層樓高的屋苑，這裏可見一個垂直的結構。這種垂直特點幾乎是世界少有，一直都為國際建築界所注意。（吳煒豪攝） 香港人置身其中可能只覺擠迫，但學界的普遍共識是，香港都市建築的密集、複雜和垂直性，比起其他形式（特別是都市擴散嚴重，大部分人住在近郊每天開私家車通勤的美國）的城市更環保、消耗的能源更少。（吳煒豪攝） 當基座變成幾幢高樓的地基，基座的邊緣就是馬路，行人開始被隔離；倘若區內有超過一個這種基座，天橋便會將基座群連接起來，沒有街只有天橋的地貌就此形成。姚松炎指：「行人路都變成一個大地盤，於是地面就不會好行，入商場好過行街，之後就會橋駁橋，商場過商場。這些微觀格局令社區失去紋理。」（吳煒豪攝） 不過這並非將軍澳獨有，這種現象亦可見於奧運站、九龍站一帶等1990年代初以後規劃發展的地皮，但將軍澳作為回歸前最大型的新市鎮發展，則為這種建築形式提供最大的場域。（吳煒豪攝） 當然嚴格來說，將軍澳不是沒有行人道。你依然可以走在地面，但這條行人道不是我們所認知有社交作用的街道，亦不會駐足停留。（吳煒豪攝） 研究2030＋的學者鄒崇銘亦認為，本來天橋和平台不一定是問題，可以提供通道供行人使用，但街道除了讓人通過外亦有公共空間的功能。「好的建築師應該有技巧地連接地面和平台一層，讓街道不致孤立。建築師嚴迅奇提及，他設計政府總部時，特意用上斜面將近干諾道中的平台和海濱地面一層的草地和長廊連接起來，讓行人不知不覺就能走到地面。」（吳煒豪攝）