又一「靴子」落地！

4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）發布公告，公布針對中國航運、物流和造船業301調查結果，並公布對中國航運企業及中國造船舶收費標準。

USTR此前在3月24日和26日舉行了兩場閉門聽證會，此次發布可以視為執行細則，具體執行措施分兩個階段，主要內容如下：

第一階段在180天后生效，明確了針對中國船東和運營的船舶及非中國航運企業使用中國建造的船舶徵收費用，兩種船舶的計費標準有差異，但計費方式基本相同，都按照船舶淨噸位計算，在掛靠美國海關管理的第一個港口時收費，每年最多5次，費率隨時間遞增。此外，也將外國建造的汽車運輸船（Vehicle Carrier/car Carrier）納入收費範圍。

第二階段是3年後生效，對掛靠美國港口的非美國液化天然氣船進行收費——所謂美國天然氣船，指由美國建造、船旗國是美國並由美國公司運營——費率逐年升高。其他則是一些豁免條款等。

對比第一版議案，最新公布的版本的主要改變是：增加了180天的緩衝期；刪掉了擁有中國建造船舶的船隊中，非中國建造船舶掛靠美國港口的收費；

在船隊層面，縮小了收費船舶標準範圍，增加對中國的針對性；在汽車運輸船和液化天然氣船這兩種船型中，對所有非美國船舶進行收費，加強了對非美國船舶的排他性。

在兩版議案公布的間隔時間裏，美國國內外不少業內人員曾陸續發表談話，反對美國該項法案的實施。如大西洋集裝箱航運公司（ACL）首席執行官安德魯·阿博特（Andrew Abbott）就曾直白表示，如果法案實施，他的公司只能退出美國市場。原因是該公司船隊所有船舶均為2015-2016年間在中國建造。

儘管ACL的情況較為特殊，但需注意的是，中國造船業的崛起主要集中於近十年，而船舶使用周期通常長達數十年，加上全球二手船交易市場龐大，因此中國造船目前在現有船隊中的佔比並沒有很高。

據克拉克森數據統計，在全球現有船隊中，由中國建造的船舶數量佔比23%，日本佔比20%，韓國佔比8%，印尼佔比7%，美國佔比4%，其他佔比38％。

而從不同用途的船舶分類佔比來看，廠訂單的船舶數量佔比66%。可以說，中國建造集裝箱船在中國建造的集裝箱船佔比39%，乾散貨船（Dry Bulk Carrier）佔比48%，油輪佔比28%；全球船舶在手訂單中，中國船世界船隊中的存量還不算大，但增量很多。值得一提的是，2024年中國的集裝箱船訂單佔比69%，韓國佔比23%，日本佔比6%，也就是說，中日韓三國在集裝箱造船領域近乎完全壟斷。

此外，中國在環保領域優勢突出，承接了全球近71.7%的環保綠色動力船舶訂單；歐洲只在郵輪等細分領域還佔據主導地位。

從實際運營模式來看，集裝箱船舶通常採用固定航線的周班定期班輪模式，類似於公交車的運營方式，按既定順序停靠多個港口；而乾散貨船和油輪更多採用航次租船或光船租賃模式，無固定線路，類似網約車或包車的服務方式。由於集裝箱船舶需頻繁掛靠多個港口，涉及分階段收費，且單個集裝箱運費需根據起運港與目的港分攤，若因美國301法案調整航線，集裝箱船舶的運營成本與調整難度將顯著高於其他船型。

俄市場是「一面鏡子」

以美國集裝箱海運市場為例，具體分析法案可能帶來的影響。

根據美國海關與克拉克森等機構綜合統計，美國集裝箱海運年出口量約1390萬標準箱（TEU），進口量3400萬標準箱，全球集裝箱海運貿易總量為2.127億標準箱，美國市場佔比約22.5%。

如果以運營美國航線的船舶規模、載箱量、停靠頻次等參數測算，法案執行時如果採用單次收費模式，美西海岸和美東海岸航線每標箱成本將分別增加450-550美元和200-300美元，佔當前運價的30-45%和12-17%；如果採用疊加4-5次收費模式，成本增幅可能達100-300%。

這些幅度雖低於2020年至2022年疫情期間海運價格暴漲水平，但歷史經驗表明，航運企業極可能將新增成本直接轉嫁至運費——正如疫情期間因運力短缺導致運價飆升，且企業幾乎無法調整航線一樣。美國通過法案人為抬高航運成本，可能使本國市場重回「疫情狀態」，而全球其他地區運價會趨於平穩。

不過，當前與疫情期間有所區別：航運公司手中有足夠運力進行航線調整。那麼航運企業會如何調整？市場又會出現什麼變化？是否有現實案例參照呢？

還真有，就是目前的俄羅斯市場。

從市場原理來說，美國市場面臨的問題和俄羅斯市場在2022年以來經歷的事情是相似的，都是市場外力因素推高了市場準入成本，導致供應出現短缺。

美國用法案的方式拉高了航運公司的運營成本，儘管前文提及部分企業威脅退出市場，但多數分析認為美國市場供應不會出現這種極端情況。然而，2022年俄烏衝突爆發後，佔據全球海運運力主體的歐美企業集體撤出俄羅斯市場已是既定事實——這實際上為美國市場變化提供了上限參照，即法案可能造成的最大衝擊效果。

當前俄羅斯市場的真實狀況如何？其海運是否完全中斷？筆者近期在俄羅斯實地考察兩周後發現，現實與外界的想象截然不同。莫斯科與聖彼得堡街頭除零星徵兵廣告外，其他生活一切如常，幾乎感受不到戰爭氛圍。

俄羅斯集裝箱海運市場與美國存在兩大差異：

其一是數量級差距。

美國年集裝箱吞吐量接近5000萬標箱（TEU），佔全球市場的22.5%；而俄羅斯2021年港口集裝箱吞吐量為526萬標箱，2022年因俄烏衝突降至391萬標箱，2023年數據缺失，2024年1-9月回升至343.3萬標箱，全年預計恢復至530萬標箱，基本達到戰前水平，約為美國的十分之一（注：俄羅斯僅有港口吞吐量數據，因中轉箱數量較少，其進出口數據與吞吐量大致相當）。

二來，數量級差距直接影響航線佈局。

美國的貨量可以支撐獨立航線運營。美國港口多為可以直接停靠大型船舶的幹線港口；而俄羅斯因貨量有限，最大港口聖彼得堡僅作為亞歐航線的支線港存在，需通過中轉銜接幹線。以鐵路類比，美國港口類似北京、上海等樞紐大站，可獨立開行始發列車；俄羅斯港口則類似江陰、鎮江等小站，需依賴大站中轉。航運公司如同鐵路部門，不會為運輸需求有限的小站單獨開闢線路。

在2022年俄烏衝突爆發前，俄羅斯集裝箱海運市場的主體與世界其他沿海國家類似，主要由全球前十大航運巨頭及區域性支線小航運公司構成。戰爭引發歐美制裁後，因俄羅斯市場規模有限且全球性航運巨頭主要收入來源於歐美客戶，包括中遠海運在內的多數全球性航運巨頭選擇退出俄羅斯市場，導致俄羅斯集裝箱海運市場格局劇變。

不過仍有例外：全球最大集裝箱班輪公司——地中海航運（MSC）仍通過比利時安特衛普等港口中轉，維持聖彼得堡航線服務。估計地中海航運採取了一些「有力措施」，能夠無視歐美各種制裁法令，並且讓各路反俄媒體保持沉默。

此外，排名全球第五的中國台灣地區長榮海運（Evergreen）也沒有完全撤離俄羅斯市場。近期俄羅斯物流展會上，部分服務商仍以長榮品牌招攬客戶，顯然長榮海運通過某種方式維持了俄羅斯業務的存在。

俄羅斯市場當前的最大份額已被新入局的小型及區域性航運公司佔據，這些企業此前鮮為人知，且多成立於制裁後。其運營船舶普遍是通過二手交易而來的船齡較長、載箱量較小的船舶。

這些小公司專注於非歐美市場，並藉助法律架構規避歐美製裁風險——航運業常見的「單船公司」模式為此提供了成熟解決方案。然而，受限於規模效應，其單箱運輸成本顯著高於全球承運人的大型船舶。從企業背景看，填補歐美企業空缺的主要是俄羅斯本土公司和中國企業。

在運輸線路物方面，歐洲至俄羅斯的貨物依然存在，只是需要通過迪拜、中國沿海等港口中轉，但聖彼得堡的角色發生微妙變化：此前作為支線港需依賴幹線樞紐，如今部分新航線直接將其設為目的港，客觀上提升了該港的行業地位。同時，一些航運企業通過在臨近俄羅斯的他國港口延長免費用箱期，為俄羅斯客戶預留公路/鐵路轉運時間，間接維持服務能力。

這麼一通操作下來，代價是市場效率的下降：繞行中轉、小型船舶的高成本加上合規風險溢價，最終推高俄羅斯海運運費。這一結果印證了「行政干預市場」的基本規律——政策干預的代價終將由目標市場消費者承擔。

基於俄羅斯市場的經驗及美俄市場差異，法案實施後可能出現以下變化：

首先，全球性航運巨頭不會退出美國市場，而區域性小公司根本無法抗衡大公司的規模優勢，正如安德魯·阿博特所指出：相較大型班輪公司，中小航運企業由於規模上的劣勢，更難消化額外的成本，「我們可能被迫向客戶收取每兩個標準箱2000至2500美元的附加費，而大公司只需收取800美元，這足以逼我們退出美國市場。」不過，退出威脅更多是警示性表態，中小企業更可能作為「合規馬甲」公司去填補法案實施製造的市場空白。

基於法案要求，涉及美國的航線將面臨航線調整和船舶置換。

以中國至美國西海岸的跨太平洋航線為例，傳統模式是從中國上海等沿海港口直航美國洛杉磯；現在為規避法案成本，航線可能被拆分為兩段：第一段「中國沿海港口到加拿大温哥華港」仍由全球性航運企業運營，自由使用包括中國建造船舶在內的任何大型船舶，第二段「加拿大温哥華港到美國洛杉磯港」則由專為合規成立的小型公司承接，使用日韓造船舶或二手船（美國民用造船業僅佔全球0.2%的份額，成本高企且產能有限）。

區域性中轉樞紐將圍繞美國形成：東海岸可能依賴加拿大的蒙特利爾或多倫多，墨西哥灣指向巴拿馬科隆自由區，甚至中遠集團新開發的錢凱港（下圖）也可能參與競爭。此舉將導致美國所有直航幹線港口（如洛杉磯、紐約）降級為支線港，物流鏈條延長、成本攀升、運價上漲。同時讓美國的政策變成一種諷刺：俄羅斯聖彼得堡因制裁被迫升級為幹線港，而美國港口卻因法案反向降級為支線港。

由於整個中轉過程需要全球性航運巨頭與新設小型公司緊密協作，而貨源掌握在世界性航運巨頭手中。新設小型公司必然跟世界性航運巨頭存在隱形的密切關聯，甚至可以說就是原來大航運企業的馬甲，在人員上雙方的員工甚至可能之前就是同事。

地中海航運現在能無視歐美的制裁繼續經營俄羅斯業務，未來也能換一種方式讓這一切「符合」美國的法律。這就會導致美國國內出現大量的「合規」和「遊說」需求。這在疫情期間也能找到案例：當初美國食品藥監局（FDA）拒絕批准中國製造的防護產品入境，時任美國總統特朗普的女婿庫什納（Jared Kushner）卻可以利用「空橋計劃」進口中國的防護產品，而當時美國境內的口罩零售價格是中國的幾十倍。

歷史表明，政策干預非但難以實現目標，反而為權力尋租和效率損失埋下伏筆。行政干預市場就會導致價格信號扭曲、資源錯配——哈耶克如是說。

危中有機

儘管美國301法案將矛頭指向中國航運和造船業，但對中國而言卻並不完全是壞事。

歷史經驗表明，一個自由競爭形成的市場格局只能由強大的市場外因素打破。例如，歐美對俄製裁導致包括中遠海運在內的國際航運企業退出後，俄羅斯市場空白迅速被俄本土和中國其他企業共同填補。這對於中國整體來說是有利的。

在航運市場下游的綜合物流市場，趨勢更加明顯。在莫斯科舉行的第28屆俄羅斯國際物流展TransRussia，總計583家參展商，其中398家是俄羅斯本土企業，185家是國外參展商，其中中國企業超過了100家。在俄羅斯物流領域的外國，一半以上是指中國。

因此，美國市場長期由歐美企業主導，301法案若引發市場格局變化，這對於中國來說可能暗含戰略機遇。

對企業而言，核心是利用法案引發的市場重構機遇擴大份額；對國家而言，則需系統性解決行業深層挑戰。

這次的301法案是針對航運業和造船業的。對於航運業來說，法案暴露了包括國際航運組織和國際條約在內的現行國際航運治理體系的失效。此前歐美對俄製裁已導致全球12%的油輪脱離監管。

對於造船業來說，美國市場佔全球海運量的22.5%，限制中國船舶的使用場合會壓低中國建造船舶的市場價格，讓其他非中國造船舶獲得競爭優勢。由於目前國際造船已被中日韓三家壟斷，其他國家建造的船舶只是市場的存量。所以重點是要降低日韓造船的競爭優勢，同時要認識到日韓造船業包含了很多歐美的技術和零部件，是歐美供應鏈的一部分，受到歐美貿易、金融、保險、法律等多方面的保護。

中國各方面需同步應對航運與造船領域的挑戰，但策略的核心並非對等報復，而是以規則升級糾正市場中的歧視行為，維持市場的公平競爭，對於已經失效的行業現有國際體制進行「優化」，維護行業的健康發展。

美國以在世界市場中的份額為手段，其似乎忘記了，掛靠中國港口的船舶更多，中國佔據的份額更大，並且在技術、環保和產業上佔據壓倒性優勢。

就現有形勢來看，建議中國相關方面採取一些措施，比如基於中國造船業的技術優勢與日韓競爭對手的特點，在環保、技術、財務、金融、法律及保險等領域建立全鏈條標準體系。具體要求可以包括：

在簽訂造船合同時採用人民幣結算，融資需通過中國的銀行貸款，並由中國會計師事務所審計；

設計圖紙需符合中國船級社環保標準，零部件須從中國境內或者中國企業採購，船舶完工後須經中國船級社（CCS）檢驗認證；

運營期間向中國保險公司投保，購買中國數據公司的諮詢服務；

出現商業糾紛時，向中國海事仲裁委員會申請仲裁，法律訴訟由上海海事法院管轄；

承諾未來在造船、航運等領域的國際協商中，支持中國提出的方案。

上述標準將平等適用於包含中遠等中國航運企業在內的所有掛靠中國港口的船舶，並根據合規程度差異化收費。例如，未使用人民幣結算的合同加收1.5%手續費；不符合中國環保標準的船舶，按日收取環境處理費。此舉並非針對特定國家，而是基於主權原則對港口設置統一規則進行監管，正如歐盟要求進入其水域的船舶繳納碳稅一樣。

結語

國內輿論中常出現「金融法律行業是『恨國黨』大本營」之類的論調，這一說法雖顯偏激，卻有其經濟背景：當前金融、法律等領域的高端崗位仍依賴歐美標準認證和跨國企業需求，從業者的職業路徑客觀上與西方體系深度綁定。這種「飯碗依賴」，本質上是產業體系延伸的結果。

中國構建自主的造船、航運規則體系，正是為了打破這種單向依附。通過強制人民幣結算、本土保險條款、中國船級社認證等標準，倒逼金融、法律、保險等配套服務業的中國化，這將直接創造高附加值崗位。尤為關鍵的是，此類崗位對法律文書起草、國際仲裁、綠色金融等「文科技能」需求旺盛，能夠有效緩解人文社科領域的就業結構性矛盾。

「中國人的飯碗任何時候都要牢牢端在自己手中」，這話不僅適用於糧食領域，其他關鍵領域同樣需要領悟。