霍爾木茲海峽關閉以及紅海航道形勢緊張促使國際貿易航線重塑，非洲逐漸崛起成為新的全球集裝箱海運樞紐。

過去兩個月，由於通過海運到達波斯灣周邊國家已經行不通，全球各地的業者被迫另尋出路，經由陸路通道運送糧食和製造業商品。

沙特阿拉伯的紅海口岸吉達（Jeddah）現已成為新的區域集散地，從蘇伊士運河駛來的商船到那裏卸貨，再由卡車載送貨物經過沙漠高速公路運到巴林、科威特和阿聯酋的沙迦（Sharjah）等無法連接海運的地區。

據各方船東透露，他們使用霍爾木茲海峽以外的三個港口——阿曼的蘇哈爾港，以及阿聯酋的霍爾費坎港和富查伊拉港，這兩個港口之間陸路相連。

約旦的亞喀巴港則是向伊拉克的巴格達和巴斯拉運送貨物的基地。土耳其的一條走廊也讓貨物可直達伊拉克北部。

然而，紅海航道自2023年11月19日遭也門胡塞武裝攻擊後，來往歐亞的國際商船已系統性地避開紅海連接蘇伊士運河的航線，轉而沿着非洲東岸航行到最南端的好望角，再北上前往歐洲和地中海。

巴黎管理諮詢公司Efeso的供應鏈專家吉洛指出，2023年途經紅海航道的貨運交通量，如今有多達70%已轉到好望角。

吉洛說，來往歐亞的國際商船的運輸時間平均延長了兩個星期，成本也隨之增加，因為需要增加30%至50%的燃料，並增加10%至20%的船隻，才足以維持相同的服務頻率。今年4月主要航線上標準40英尺集裝箱的平均運輸費同比上漲了14%。

不過，不是每個非洲港口都得益於這個新趨勢，其間的落差很大。一些非洲港口，如摩洛哥的丹吉爾地中海港業務增長迅猛；埃及卻失去了蘇伊士運河的通行費收入，而這是埃及財政收入的主要部份。據國際商品研究機構CyclOpe預測，埃及2024年損失70億美元（約548億港元）的通行費收入，比2023年減少超過60%。

在這同時，吉達港逐漸面對瓶頸。貨運代理公司Ovrsea的聯合創辦人巴里拉斯說：「吉達港的規模根本無法處理如此龐大的運輸量，港口擁堵的情況已開始浮現。」

船舶追蹤公司Kpler的數據顯示，4月30日共有11艘貨櫃船停靠吉達港，其中九艘還在等待進港，卸貨前的平均等待時間為36小時，一個星期前為17小時。

法國航運巨頭路易達孚集團董事長路易·德雷福斯說：「鑑於波斯灣地區目前的局勢，我們只能投入更多資源，因為情況短期內不會好轉。」

本文獲《聯合早報》授權轉載