自投入運營以來，作為中國「一帶一路」項目的關鍵構成和中國陸上西向貿易的關鍵樞紐，中歐班列在這些年取得了長足的進展和進步，其不僅深度塑造了亞歐大陸的物流格局，也深入影響了沿線國家的經貿往來。統計數據顯示，截至2025年7月，中歐班列累計開行突破11萬列（含回程），連續62個月單月開行數量保持在千列以上。

2025年前8個月，全國中亞班列發送貨物75.1萬標箱，按年增速超20%。在貨物種類上，從初期的小商品，擴展至光伏組件、新能源汽車、跨境電商商品等26個大類近5萬種貨物。雖然陸路運輸的總體運輸能力不及海運，但在國家的持續經營之下，中歐班列已經成為我國對外貿易名副其實的「大動脈」。

不過，中歐班列在近期卻突發緊急情況。波蘭政府於9月12日以「俄白軍演安全威脅」為由關閉波白邊境口岸。雖然在9月15日發布的中國—波蘭《共同文件》中，波方明確表示將會保障中歐班列通道安全暢通，但是波蘭繼續對口岸的封鎖立場，並於9月18日宣佈無限期維持關閉，拒絕恢復中歐班列通行。雖然波方於9月25日對中歐班列予以放行，但是又表態稱保持隨時再度關閉通道的選擇自由。

中歐班列北線進出歐洲腹地，波蘭是必經之地，波蘭境內的馬拉舍維奇口岸是中歐班列在歐洲最大的換裝樞紐，承擔了90%以上的換裝任務和換軌任務，波蘭封鎖口岸基本意味着中歐班列運行的徹底癱瘓。值得注意的是，在中波兩國政府磋商前後，波蘭媒體多次出現諸如「因為中國政府的對俄立場而不得不封鎖貿易口岸」這一類的表述，顯示出俄烏衝突的地緣政治外溢效應已經實質性進入中歐貿易領域。

值得注意的是，近期中國—伊朗鐵路也因地緣局勢而運轉不暢。有消息說，以色列因為中國對於巴勒問題的立場，甚至將中伊鐵路列為打擊、圍堵和破壞的目標。更早前，因立陶宛政府對中國外交立場的抵制態度，也造成了鐵路線路的嚴重受限。可以說，橫貫陸權「世界島」的各條鐵路線路，雖在建設和投資層面取得了不小成績，但在戰略和運營層面卻暴露出嚴重的地緣脆弱性。

實際上，這一困境早在2008年安邦智庫（ANBOUND）提出「一帶一路」相關戰略構想的時候就有過清晰的預判。安邦智庫研究人員當時便指出：在陸權理論框架下，鐵路雖是一種海權戰略的替代性戰略工具（注：當時甚至構想的是高速鐵路），但地緣政治的挑戰必然對其造成極大制約和干擾，推進時必須謹慎、必須有戰略配套與國際協調。然而十多年後的今天，事實證明，當初的擔憂已成為現實。

2013年以來，中國提出「一帶一路」倡議，強調通過基礎設施互聯互通，促進亞歐大陸經濟聯繫。其中，中歐班列被塑造為象徵性工程，承載着對沖海上風險、打造「新絲綢之路」的重大使命。

在經濟邏輯上，該鐵路通道被寄望於：適度減少對馬六甲海峽與海運通道的過度依賴；帶動中西部地區與歐洲市場的聯繫；在政治上彰顯中國的戰略能力。然而，在「項目外交」思維的推動下，中國推進鐵路建設的速度過快，缺乏周密的地緣政治衝突論證，表現出「粗放式擴張」的特徵。其主要問題包括：

1.忽視主權與安全矛盾：跨境鐵路涉及沿線多國的關稅、檢驗檢疫、安全審查，協調極其複雜；

2.對政治環境過度樂觀：對波蘭、立陶宛等國的政治立場預判不足，導致線路多次受阻；

3.投資與回報失衡：大量資金投入線路建設，但班列利用率不足，空箱比例較高，運輸成本難以覆蓋；

4.缺乏國際化治理機制：線路缺乏類似「國際運河」或「自由港」式的特殊地位，難以在衝突中保持中立；

這些因為缺乏地緣戰略經驗所導致的問題，使得這些跨洲際鐵路在現實中既沒有充分實現預想的經濟效益，也未能在戰略上提供穩定保障。

實際上，地緣政治的歷史早已證明，鐵路和陸路交通工具，在地緣戰略佈局中至關重要。不同於海權理論強調通過海上通道實現資源、市場與軍事投射的優勢。鐵路作為陸權戰略工具，天然地受到地理障礙、主權邊界、戰爭風險與政治博弈的制約。這就使得陸路戰略實施起來遠比海路複雜。

中東鐵路（中國—東西伯利亞鐵路）的歷史，實際就是陸權鐵路戰略複雜性的縮影。19世紀末至20世紀初，沙俄嘗試通過修建中東鐵路掌控東北亞，引發了日本的持續警惕。圍繞這條鐵路，日俄戰爭爆發，戰後鐵路的控制權被瓜分。

由於東北持續成為列強角逐的焦點，中東鐵路也多次因主權爭奪、戰火破壞和陣營對立而中斷運營，權屬多次易手，運力嚴重受損。歷史先例早已說明：如果沒有超越單一國家主權管轄的第三方中立管理和保障機制，即便鐵路本身具備先進的工程技術和雄厚的資金支持，也難以抵禦戰爭和地緣衝突帶來的直接破壞與間接制裁。

要破解上述困境，必須在「特區化」與「國際化」上下功夫。所謂「特區化」，是指在沿線關鍵節點設立具有跨國行政和司法豁免或簡化管理的經濟物流園區，通過事先簽訂多邊協議與國際法框架，賦予其在通關、檢驗檢疫、稅收、法律爭端解決等方面的「超主權」地位，使其在政治衝突或制裁壓力下仍能保持獨立運作。

與此相輔相成的「國際化」，則是通過多國共同參與的國際聯盟或跨國公司模式，引入亞投行、國際商會等多邊機構，形成利益分攤和風險共擔的機制，並將爭端解決納入國際仲裁體系，確保各方在規則之下履約。

在具體線路選擇上，應避免過長或地緣政治高度敏感的路線，可考慮將更多精力投向相對穩定且路程較短的中亞—裏海通道。首先，塔吉克—烏茲別克—土庫曼至裏海的直達線路，既繞開了中俄邊境複雜局勢，又可依託裏海沿岸國家共建深水港；其次，經伊朗南北走廊延伸至裏海的路徑，可藉助現有鐵路網絡，但需與伊朗及周邊國家達成多邊安全與運營協議。兩條路線均可在裏海岸邊設立國際物流特區，並與格魯吉亞、土耳其港口建立跨海聯運，大大提升中歐貨運的多元化和韌性。

當然，要使「特區化」以及「國際化」機制發揮作用，必須要在法律與治理框架上進行制度創新，這當然需要時間和審慎地推進，這一過程也註定十分複雜。實際上，蘇彝士運河特許公司的模式就是可借鑑的案例，它由沿線相關國家和國際機構共同出資組建運營實體，確保通道在任何國家爆發政治危機時都不成為制裁或軍事行動的直接目標。

此外，還可考慮成立「歐亞陸權聯動基金」，由沿線國家、區域性經濟組織和國際金融機構共同注資，為線路建設、特區運營及應急修復提供長期融資及政治風險保險。

最終分析結論：

「一帶一路」陸路通道建設的核心，取決於中國戰略影響力投射條件下的制度環境的安全與穩定，而非單純的工程速度或投資規模。只有通過「特區化」賦予沿線樞紐相對「中立」與「超主權」地位，並在「國際化」框架下實現多邊共治和風險共擔，才能真正化解地緣政治帶來的脆弱性，確保歐亞陸上鐵路線在動盪時代中持續暢通。這些地緣政治因素都未充分考慮到，才導致了今天「中歐班列」的困境。

本文原載於2025年9月27日安邦智庫的每日經濟欄目