舊時火車唔夠力上山要倒車落山再試　「絕對閉塞」又知唔知係乜？

自1898 年6 月九龍界限街以北的新界（後來劃分為新界和新九龍）租借給英國起，香港殖民地的發展開始不再侷限於香港島。英段鐵路的開通，更可謂自南而北打通了香港的經脈。然而，以當時的發展，新界和九龍仍有鄉村和市區之別，而一岸之隔的香港島更是非常繁華的城市。（本文內容節錄自《香港鐵路百年蛻變》。）

鄉下出城

早年，吐露港一帶以至沙田海的水路運輸十分繁忙，不僅有渡輪來往沙田與大埔，位處大埔滘的公眾碼頭更是很多往返中國大陸及香港東北端沙頭角船隻的中轉站。故當英段鐵路通車後，大埔車站由供南北行火車避車之用的訊號旗站轉為一般車站，並一直擔任旅客過境轉乘交通的角色，因此無論是客運或是貨運服務均非常繁忙，可謂駱驛不絕。

縱然英段鐵路投入服務，加上港府早年已為新界地區修築的兩條連接九龍市區至新界東和新界西的道路─大埔道和青山道，但需要跨區到九龍工作或讀書的新界居民較少。至於依靠務農為生的村民，則只會於沙頭角墟市、上水石湖墟、大埔墟、元朗墟等墟市的墟期，挑着一籮籮的菜蔬步行前往趁墟。再者，早期的火車班次疏落、票價亦不及巴士便宜，故早期的火車乘客實在不多。由此可見，當時乘火車從鄉下出城，實屬大事！

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小藤圈與紅綠旗

前文提及大埔車站早期只是一個供南北行火車避車之用的訊號旗站。其實英段鐵路沿綫以單軌行車，要使火車的運作不受對頭或前面的火車阻礙，就要在每一車站鋪設雙軌供避車之用。那麼如何確保同一單軌路段在同時間只有一列火車行駛呢？那就要靠「絕對閉塞」（Absolute Block）系統的運作了。

火車如欲由甲站駛往乙站，在開出前，甲站的車務主任會按動俗稱「波盅」的路牌儀器（Token Machine）上的手掣按鈕通知乙站，乙站的車務主任接到站內的「波盅」電鈴響起，就知道這是甲站請求乙站放行火車的訊號。當兩站的「波盅」手掣皆處於垂直狀態時，就表示兩站之間的路段皆已清空。乙站的車務主任便會將「波盅」手掣由垂直轉為橫向以表示接納放行火車，之後甲站的車務主任也會將「波盅」手掣由垂直轉為橫向，接着隨即在「波盅」內拿出俗稱「波」的清路憑證（Token）並放進掛在小藤圈的袋內，再將小藤圈交予火車司機。

火車司機在接過小藤圈後，便代表擁有由甲站駛往乙站的路權，可將火車開行駛往乙站。當火車抵達乙站，火車司機將小藤圈交予乙站的車務主任後，乙站的車務主任便會將小藤圈袋內的「波」放入「波盅」內，然後通知甲站列車已經安全到達，同時將乙站「波盅」手掣由橫向轉回垂直，而甲站亦會跟着將「波盅」手掣轉回垂直，整個過程便告完結。

至於紅綠旗號，則是控制火車進出車站的人手揮動訊號。從前火車上除負責控制火車的司機外，亦設一由車長駐守的領航卡（或俗稱「守卡」），「守卡」內有一緊急剎車器，遇緊急時車長可拉動手制將火車剎停。當火車進入車站時，車長會拿着紅旗平放示意停車；而火車停定後，車長會在車尾觀看乘客上落車的情況，完成後，才拿着綠旗平放示意前進，司機便可開行。

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攀上煙墩山鐵路隧道

在蒸汽火車年代，攀上煙墩山鐵路隧道實非易事，這礙於蒸汽火車頭的馬力較弱所致。就算能夠成功攀上鐵路隧道，由於隧道內的空氣對流欠佳，加上蒸汽火車頭在運作時會從煙囪排放出濃濃黑煙，故乘客在火車穿越煙墩山鐵路隧道時便需趕緊關閉車窗，以免濃煙飄進車廂。這種情況隨年月過去更見嚴重，因鐵路服務漸趨頻繁，南行火車剛駛離隧道，濃煙還未來得及隨火車行走時產生的氣流飄離隧道，北行列車已準備駛入隧道，時日久了導致煤炭渣在隧道內積聚。這種情況，尤在日後載運牲口的貨運火車日增而更甚。

雖然柴油內燃機車的馬力遠較蒸汽火車頭強大，並能夠牽引數量較多的車卡或較重的貨物，然而柴油機車未能成功衝上煙墩山鐵路隧道的情況，與蒸汽火車年代一樣時有發生。畢竟煙墩山鐵路隧道的地勢較高，兩面的出口都是向下斜坡，沙田出口（當地人慣稱為「地窿口」）的坡度更高達2.85%。經驗豐富的司機會先在沙田車站待命，確保前路清空、暢通無阻後，便開動機車的全動力，一鼓作氣衝上煙墩山鐵路隧道。

倘若滿載着卅多個貨卡，因車太重或其他種種原因而欠足夠動力，便須在火車頭放沙以增加車輪和路軌的摩擦力。在這種情況下，若仍未能攀上煙墩山鐵路隧道，就只能靠車尾的車長監視後方路面環境，然後司機將火車退後回大圍再試。始終在正綫開倒車確有一定的危險性，故自1940 年代開始，九廣鐵路局已於煙墩山鐵路隧道沙田出口至沙田車站一段加建側綫備用。

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軌道車輛——巴士仔

九廣鐵路局繼1936 年先後為兩輛Hall-Scott 自帶動力客車進行改裝成為「大埔淑女」號和「廣州淑女」號後，1937 年再以兩輛「百福」（Bedford）三噸貨車改裝成載客軌道車輛——巴士仔（Railbus）。是次改裝工程將兩輛貨車背靠焊接在一起，中置車門，再將各自的前輪改為軌道車輪，後輛則被移走，並以一台六汽缸引擎驅動。「百福」巴士仔載客量可達55 人，主要提供來往大埔墟至粉嶺之間的班車服務，在巴士服務的挑戰下尤具競爭力，尤其當時大埔是新界的行政中心，這種服務也顯得極為重要。

日佔時期，「百福」巴士仔無可避免地受到破壞，幸而戰後旋即獲得修理並重投服務。1947 年，鐵路局更進一步將兩輛「道濟」（Dodge）貨車同樣改裝成巴士仔，載客量同樣是55 人，亦只服務新界區路段。1970 年，鐵路局再將兩輛「金馬」（Commer）貨車改裝成巴士仔，載客量40 人，但主要供工程部使用。

1955 年5 月15 日的《華僑日報》的報章標題是：「九廣鐵路軌道汽車今開始行走大埔坳，只有二等客位僅五十名。」內文談及增設軌道汽車，以便利港九人士前往塔門、馬鞍山和荔枝莊旅行，該班車於上午6 時50 分由尖沙咀站開行，經油麻地沙田等站，上午7 時23 分便抵達大埔坳，乘客可轉小輪至塔門。

書名：香港鐵路百年蛻變

作者：陳志華，土生土長香港人，現任中國歷史教育學會理事，香港通識教育會副主席和香港大學中文學院中華文化研究計劃顧問。陳氏長期專注本土歷史、風俗文化研究，經常在報章發表有關香港歷史的文章、曾接受報章雜誌、電台及電視台訪問及擔任香港歷史講座講者及香港史古蹟考察導賞員等。重要著作有《簡明香港歷史》、《香港史教材套》、《香港古蹟考察指南》、《舊香港》、《漫談香港史》、《香港歷史之謎》、《趣談香港街道》、《趣談九龍街道》、《趣談新界街道》、《追尋香港古蹟》、《追尋九龍古蹟》、《追尋新界古蹟》、《漫遊九龍屋邨》、《漫遊新界東屋邨》、《漫遊新界西屋邨》、《漫遊香港離島屋邨》、《香港巴士九十年》等。

李健信，自小在香港長大，閒時愛手執地圖，走遍香港大街小巷，四處遊歷搜影，對研究香港交通的歷史演變有濃厚興趣。多年來，曾擔任香港歷史講座之講者，並先後為《汽車雜誌》、Hot Machine、Anycar等多本汽車雜誌撰寫專題文章及拍攝相片，主要著作有《趣談香港街道》系列、《追尋香港古蹟》系列、《漫遊香港屋邨》系列、《香港巴士90年》等。

【本文獲「中華書局」授權轉載。】