【01周報】改善的士服務須對症下藥 開放網約車未觸囤牌癥結

撰文:李耀宗 羅嘉凝
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市民對的士服務早已怨聲載道,令近年興起的網約車頗受部分乘客歡迎。
消費者委員會早前建議,政府設立網約車牌照,為點對點交通服務引入競爭。建議激起的士業界反彈外,有評論員擔心會製造新的牌照壟斷市場,司機續受壓榨,難言改善服務。
有學者指,政府除引入競爭外,亦要打破囤積的士牌照問題,市民才可得益。

市民多年來不滿的士服務質素,當中以拒載最為人詬病。(鄭子峰攝)

消委會早前發布《更多選擇 更佳服務 個人化點對點交通服務市場競爭研究》報告,顯示去年平均每日公共交通乘客人次達1,259萬,當中乘搭的士的佔93萬人次,佔總數7.4%,而隨着本港人口增長及老化,長者活動能力大受限制,推算至2031年時,的士在公共交通服務每日平均接載乘客人次將達約110萬,另加上旅客數目持續增加,點對點汽車服務的需求將不斷上升。

現時市區的士約有15,000輛,新界及大嶼山的士,則分別約有2,800輛及75輛。根據「交通諮詢委員會交通投訴組」的工作報告,去年共有22,320宗有關公共交通服務的投訴及建議,當中有關的士服務個案共10,357宗,按年上升2.8%,佔公共交通服務個案總數約46%。在接獲的士服務的投訴個案中,約26.3%涉拒載,其次分別是濫收車資及司機無禮不守規矩。

消委會認為,由於缺乏競爭,並礙於現時的士牌照屬永久性質,政府無法在牌照中加入新條款以加強規管,亦無法以服務質素理由收回持牌人的牌照,令服務質素難以改善。

網約車服務於2014年進入香港市場,為消費者就車款、司機,以及價格進行配對,並加入即時因應交通狀況預估所需時間及顯示車資的功能,但一如世界各地,其後陸續引發保險、乘客安全,以及合法性等問題。消委會建議,利用現時由運輸署署長發出的1,500個私家服務出租汽車許可證為起點,容許網約車加入服務,並以發牌制度分別規管網約車的平台、車輛及司機。其中網約車平台牌照可根據市場反應及開放速度而調控,根據海外情況,發牌數目可由3至11個不等。持牌網約車公司必須在乘客預約時,提供預算費用、附加費及路線等資料,讓乘客決定是否乘搭。

網約車輛牌照方面,可以現時申請出租車許可證的方式批出,新增牌照可有七年營運時限,由提供網約車的公司或司機自行持有;網約車的車齡須少於七年,並保持良好狀態;不同車種都可申請,收費可因應車種、服務自由定價。至於網約車司機牌照,應規定司機最少有三年駕駛經驗,必須通過背景審查,並且具有合資格語文水平及有良好健康狀況。

業界抗拒開放 稱存在不公平

的士業界對上述建議幾乎群起反對,推動的士發展聯會約見消委會代表召開閉門會議,表達業界對報告的不滿,會後指將發起簽名反對活動,更表明一旦政府聽取消委會建議開放網約車服務,不排除會作司法覆核。

林鴻達預計,網約車平台易被財團壟斷。(吳鍾坤攝)

香港無線電的士聯誼會主席黃羽庭指,消委會發布報告及提出建議前,沒有諮詢業界,根本無法掌握實況,至於若覺得拒載、兜路等情況猖獗,理應建議警方嚴厲執法,才算是對症下藥,不能以一小撮的士業界的害群之馬,去評定的士業界有問題,或認為開放網約車市場有助改變現況。黃羽庭補充,政府任由非法的網約車於市面流通,強調警方有責任嚴打。有「的士大王」之稱的忠誠車行創辦人鄭克和認為,網約車可以自由定價,但傳統的士仍須按咪錶收費,存在不公平,強調當局不應漠視的士行內逾萬名從業員權益。推動的士發展聯會發言人李超凡表示,即使政府要開放網約車平台,亦應讓的士業界首先試行,若仍不能滿足市場需要,才再考慮其他安排。

網約平台或成新壟斷源頭

時事評論員林鴻達指,當年政府為抑制私家車數量增長和保護傳統的士市場,立法管制出租車許可證數量上限,同時制訂多項嚴苛申請條件,例如出租車應課稅值必須超過30萬元、不得轉讓許可證、只能在特定行程或地址經營等,「相關措施的確有效遏止一般市民從事出租車業務的意欲,但對於大企業而言,買幾十輛豪華轎車經營出租車生意,又不算是什麼負擔。」林鴻達預計,政府將來一旦通過發牌管制網約車,網約車平台易為財團壟斷,可以搶先將大批出租車許可證變成囊中物,再出租予旗下夥伴司機牟利,「消委會建議容許出租車許可證可由網約平台持有,亦無規定單一企業可持有許可證數量上限,若大部分出租車牌照受平台控制,網約車司機如要駕車謀生,只可以向平台租車,屆時平台即使開天索價,司機亦只可『硬食』。」

莊太量指政府港府手握港鐵七成多股份,理論上足以介入並整頓港鐵管治。(盧翊銘攝)

報告提議推出最多1,500輛網約車,林鴻達批評,相對現時約1.8萬輛的士而言數量過少,難以做到如消委會在報告中所述引入良性競爭、促進業界自發改善服務質素。他估計,假若網約平台、車行未來坐擁大部分出租車牌照,導致市場出現牌照壟斷,就會出現與現時的士業界類似的情況,即司機普遍受持牌人收取高昂車租及抽佣剝削,增加以拒載、濫收車資、揀客等違法方式賺錢謀生的誘因,最終只會令整體服務質素變差。

身兼交通諮詢委員會委員、及中大劉佐德全球經濟及金融研究所常務所長莊太量亦有相似意見,直指消委會建議政府發牌規管網約車,為乘客提供傳統的士以外的個人化點對點交通服務選擇,從消費者方面考慮絕對是好事,不過維持市場持續性方面仍有缺憾,「開放市場、促進競爭只是第一步,之後政府要做的,就是確保市場不會被企業、持牌人主導的尋租活動影響,令牌照、司機不會成為他們的生財工具。」

莊太量強調,政府須適度放下奉行多年的「積極不干預」政策,並仿效台灣、新加坡等地經驗,主動利用公帑購入部分在市面上流通的的士牌照,以及保留部分出租車許可證名額,用以經營公營點對點交通服務公司。同時仍應規管經營的士及網約車業務的企業,必須以固定月薪方式聘請司機,保障司機生計之餘,亦能制衡各界別經營者,確保市場不會被特定少數企業或投資者壟斷。

學者倡政府購牌調控市場

莊太量形容將牌照當作策略性儲備,一旦市場出現囤積炒賣情況,政府就可以將手上持有牌照推出市面放售或放租,適量降低牌照投資價值,保持市場正常運作。另一方面,競爭事務委員會等法定機構亦應該主動調查,的士車行是否有合謀定價情況,監管車行運作,保障司機權益。

立法會資訊科技界議員莫乃光提醒,的士車行壟斷牌照多年,現時消委會提出建議,大方向完全正確,即使細節或規則仍有待商榷,亦可在諮詢時收集意見,不應現階段就急急扼殺,「網約平台壟斷牌照?這根本未發生,反而是的士車行多年來壟斷牌照,政府為何不設法去解決問題呢?政府一直不行動,的士司機及市民就一直受欺壓」。

林鴻達預計,政府將來一旦通過發牌管制網約車,網約車平台易為財團壟斷。(鄭子峰攝)

上文刊載於第90期《香港01》周報(2017年12月11日)。

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