「長者2蚊搭車」計劃變世代之爭 劃一車資不如劃一折扣

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「2蚊搭車」優惠政策,原意提倡長者及殘疾人士參與社區,結果挑起了無休止的世代罵戰。政府應該及早檢討,避免好心做壞事。

為有需要人士的乘車優惠,鼓勵出門接觸社會,應該繼續。短期內,若果要消除誤乘路線的爭議,巴士公司可以在車窗張貼告示,告知乘客該線沒有 2 元優惠。政府不應逃避問題,應該積極考慮,調整優惠計劃為劃一折扣,如 25 折或者 3 折,而非劃一車資。

如此一來,短途路線會更加吸引,受惠者會減少選乘長途車,政府補貼就更有效。使用者縱然不能再任意搭巴士小巴,但較常搭的短程路線,車費會更便宜,應能挽回他們支持。

公共交通票價優惠計劃並不涵蓋機場巴士「A」線及「NA」線,亦不包括港鐵的機場快線等。(資料圖片)

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「見車就上」引發罵戰 劃一收費之果

最新一次罵戰,來自巴士司機在 facebook 群組的帖文。有長者在觀塘乘搭機場巴士 A22 線,拍卡後發現被扣半價車資,而非預期的 2 元。即使司機多番澄清,機場巴士線不在優惠路線名單,長者堅稱自己有優惠。長者希望下個站下車,更要求車長退回車資。爭拗一番後,長者在九龍灣下車。大批網民留言支持車長,又抱怨長者「見車就上」,上長途車坐短途路程,阻礙車程又未能善用路線,質疑政策被濫用。

「2 蚊搭車」優惠,全稱「政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」。長者和合資格殘疾人士可以每程 2 元的優惠票價乘搭港鐵一般路線、專營巴士、渡輪和專線小巴。政府會以實報實銷的方式,向營辦商發還因推行優惠計劃而少收的票價收入。

政策在 2012 年 6 月起實施,原意是鼓勵長者和殘疾人士「多些走進社區,豐富社會資本,發揮關愛共融的精神」。優惠計劃的原則是在公共交通營辦商維持現有優惠票價的前提下,由政府提供額外資源,以推行 2 元票價優惠。

自從計劃推出以來,使用人次和補貼額均上升。在 2017 年,平均每日有 106.5 萬長者及 15 萬人次享受優惠,當中專營巴士用家最多。在 2017/18 財政年度,政府補貼約 11 億元給各營辦商,並估計繼續增加。

計劃中,最多合資格人士選搭專營巴士。(資料圖片)

短途客坐長途線 公帑及巴士資源未能善用

由於計劃是劃一定價、不分時間優惠,而且由政府實報實銷發還車費,受惠者可以自由選擇路線。本來這是最方便受惠者的安排,卻衍生了長途巴士和小巴路線當作短途線的問題:

一、車費補貼未能善用

假設有多條路線可以到達同一目的地,受惠者就會「見車就上」,而且極有可能選搭班次頻密的路線,這包括收費較高的長途路線。因此,資助金額會隨路線車資及使用人次而上升。

不少人以長者人口比例佔多的東區為例。乘客可以搭區內巴士線 85 號由柴灣去西灣河,長者半價大約是 1.9 元左右,不在補貼之列,但若乘隧道巴士 682 號,半價則為 9.5 元,政府就要補貼差額 7.5 元。

二、長途客較難上車

另一個問題,是短途客佔用長途客。長途路線的目的是跨區通勤,但在優惠計劃下,短途客上車就會佔用了長途客座位。這問題在繁忙時間更明顯。跨區上班的市民難於上車,要等待下一班車才上車。

三、優惠路線有誤會

也許是政府宣傳太成功,令受惠者誤會所有路線均有優惠,因此出現了今次機場巴士車長及乘客的紛爭。運輸署列明,專營巴士不包括機場巴士 A 線及 NA 線、馬場路線、港鐵則不包括機場快線、過境路線、馬場站及頭等服務。

四、容易延長車程

過海線或者其他長途路線,本來因為班次頻密,或者車長只需看顧上車乘客,車程會較快速。然而,若果有短途客,乘兩三個站便下車,容易導致車程延長。上車的長者數目愈多,等候上落客的時間更長。當然,這需要更仔細驗證,例如上落客時間確實增長多少,畢竟有些車站已經有人上車,下車的額外時間不會增加太多。

近年「關愛座」變成「批鬥座」的爭議屢屢發生。(資料圖片)

計劃未有及早檢討 觸發世代矛盾

在計劃實施之前,以至實施不久,已經有關注團體及媒體跟進上述問題,建議政府檢討。政府知悉問題,並曾構想改善方案,例如改為折扣、規限優惠時間、鼓勵使用者選擇指定路線等。然而,有指政府認為計劃「易放難收」,放棄檢討,直至 2018/19 財政年度檢討。也因為這樣,未獲優惠者的憤懣就隨時日累積,尤其是繁忙時間候車的上班族。

政府打算今年度推出惠及全港市民的交通費補貼計劃,每年金額達 40 億元。表面上,補貼額較「2蚊搭車」優惠多,但按人頭計算,前者或比不上後者。因此,新計劃未必平息補貼不公的怨氣。再者,長者是優惠計劃的主要使用者,而長者和青壯年人早已就「關愛座」讓座爭議不休,諸如今次機場巴士優惠的吵架,無疑加劇爭端,打擊共融,建立社會網絡的初衷。

解決爭議 劃一折扣及限時優惠

有人建議仿效倫敦紐約等城市,提供長者和殘疾人士限時優惠,例如只許平日非繁忙時段和假日時段。此舉可以避免使用者跟上班上學客爭奪上車。不過,未必人人也掌握交接時間,在巴士或小巴實施要車長幫忙,例如需要在乘客拍卡前告知乘客是否優惠時段,或會加重工作量。若由總站計算優惠開始和結束時段,加上車窗告示,爭議或會較少。

至於直接注入一個數額到長者或殘疾人士八達通卡戶口,好處是政府能估算開支,而且鼓勵使用者精明使用,但因為八達通卡沒有強制收回機制,或會衍生有帳戶長期沒有人用,但仍獲增值的後果。此外,長者生活愈趨多元,有些退休,有些仍在工作,交通費差異甚大。

為有需要人士的乘車優惠,鼓勵出門接觸社會,應該繼續。短期內,若果要消除誤乘路線的爭議,巴士公司可以在車窗張貼告示,告知乘客該線沒有 2 元優惠。長遠來說,《香港01》倡議人人 2 元搭港鐵,拉低港人公共交通工具開支,減少世代及交通費的爭端。當然,此舉需要大幅改動本地車費收費制度,也需要時間改革。即使如此,就現政策而言,政府不應逃避問題,應該積極考慮,調整優惠計劃為劃一折扣,如 25 折或者 3 折,而非劃一車資,平衡出門需要及公帑分配。車程較高的路線,政府或可作更多補貼。

如此一來,短途路線會更加吸引,受惠者會減少選乘長途車,政府補貼就更有效。使用者縱然不能再任意搭巴士小巴,但較常搭的短程路線,車費會更便宜,應能挽回他們支持。

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