【專營巴士.倡議(一)】私企管公用事業 車長罷駛難解業界死結

撰文:香港01
出版:更新:

巴士是香港的重要公共交通工具,在城中不可或缺,但各間專營巴士公司的經營模式常遭非議,巴士業職工會聯盟宣布按章工作,社會再次認識到「14小時特別更」的荒謬。任何制度皆有進步的可能,若說要改善本港現行的巴士專營制度,總有討論空間。不過,在舉出方案之前,須先認清問題——到底現行的巴士公司營運模式是怎樣的?此模式為市民帶來什麼惡果?每次發生問題時才對巴士營運方式小修小補,是否真能解決問題?

車長待遇差、車費有加無減、路線不便,這些只是香港巴士問題的表象,問題核心是巴士公司的私營本質。(《香港01》製圖)

【專營巴士.倡議】專題
一、私企管公用事業 車長罷駛難解業界死結
二、
巴士問題無限輪迴 欲破困局 還靠競爭

香港的巴士服務採用「專營權模式」運作,根據《公共巴士服務條例》,政府可向有意營運巴士服務的公司批出不超逾十年的專營權期限;專營權屆滿後,假如巴士公司有能力兼且願意繼續營運,通常會獲續期十年。現時香港共有五間專營巴士公司,包括九巴、城巴、新巴、龍運巴士,以及新大嶼山巴士,它們的經營權有效期介乎2023至2027年不等。

巴士公司都是以牟利為基本目標的私營企業,它們都是上市企業的子公司,例如九巴與龍運之於載通國際(0062)、新巴與城巴之於新創建(659),以及嶼巴之於冠忠集團(0306),因此,其管理層下決策時,必然按照市場邏輯思考,而不會多考慮「公眾利益」。對於市民而言,巴士服務最重要的是車資與路線設計,雖然政府會在一定程度上參與其中(例如設定票價調整機制、決定路線重組安排等),但考慮到巴士公司的私營本質,政府須顧及公司的回報率,而不會「強人所難」。正因如此,巴士公司只會在滿足利潤後方有餘暇照顧員工(尤其車長)待遇和市民福祉,而這則為社會帶來連串問題。

經歷年初的九巴加薪風波後,公眾更見專營巴士公司的營運弊端。(資料圖片)

惡果一︰車長待遇差

經歷年初的九巴加薪風波,市民總算知道巴士司機的待遇是何等差劣︰即使根據修訂後的《巴士車長工作、休息及同膳時間指引》(由運輸署編寫),司機最長仍須工作14小時;至於工資,全港最大的巴士公司九巴,新入職車長的月入仍僅為15,000元,低於陸路運輸僱員的每月工資中位數(18,500元)。在是次風波中,勞資雙方幾經交涉之後,車長只能換來「獎金變底薪」的方案,令不少人覺得九巴沒有誠意改善車長待遇;不過,九巴也強調新方案會大幅增加公司的薪金支出1.6億元,望各界理解。

對於九巴來說,1.6億元是什麼概念?在回答這個問題前,不妨先了解各間巴士公司的市場佔有率和盈利數字。據運輸及房屋局數據,在2016年,專營巴士平均每日接載410萬人次,處理了33%公共交通工具的乘客,僅次於鐵路(470萬人次,37%),兩者的市場佔有率相距不遠,但它們的盈利卻是差天共地。據港鐵2017年年報,港鐵客運業務的經營利潤達16億5600萬元(未計利息及財務開支前和計及每年非定額付款後),但翻查九巴、城巴、新巴、龍運和嶼巴的最新公布資料,其除稅後的業務盈利加起來也不過約8億5000萬(嶼巴更有數十萬虧損)。回頭看段首的問題,若九巴提供的數字真確,單是「獎金變底薪」方案,涉及的額外薪金開支已是現時盈利的四分之一,不可謂不多。先假定巴士公司沒有玩弄財技、在財務報表中壓低盈利,那麼它們確實沒有能力和誘因大幅改善車長待遇(包括縮短工時和提升工資)。如是者,車長便成為巴士公司盈利不高情況下的犧牲品。

惡果二︰不經營無利可圖的路線

不管是為了保障盈利抑或善用路面資源,政府和巴士公司均會按乘客需求定期檢視巴士路線,這點合理不過。政府既已訂定以鐵路為骨幹的交通發展策略,巴士注定成為輔助交通工具,主要服務鐵路網絡未能覆蓋的地區;隨着港鐵網絡擴張,巴士路線被削減,也就在所難免。在2013年,政府開展了「區域性巴士路線重組計劃」,大規模調動巴士路線,運輸署去年回覆議員提問時,交代計劃執行結果如下︰

政府的交通規劃首重鐵路,巴士乃輔助,運輸及房屋局預計到了2031年,在眾多公共交通工具中,每天選乘巴士者會由現在的33%降至30%,鐵路則由37%升至40%,雖然數字變化不大,但微觀而言,必定有更多巴士路線被削減,部分市民的利益將會因「大局」而被犧牲。事實上,現時某些地區的深宵時段巴士服務,不單班次疏落,而且路線迂迴,例如以將軍澳為終點的N293和N691,駛進將軍澳範圍後還須在全區「遊車河」方到達市中心(尚德),對將軍澳市中心的居民甚為不便。站在巴士公司立場而言,為盈利計,這樣做無可厚非,但對一般市民來說,則只能徒歎無奈。

惡果三︰車費有加無減

根據《公共巴士服務條例》,專營巴士的車費由政府釐定,當中的制度名為「票價調整安排」,當局會考慮的因素包括︰

一、票價調整方程式(會計及運輸業工資、綜合消費物價指數和生產力)的運算結果;
二、自上次調整票價以來的營運成本及收益的變動;
三、未來成本、收益及回報的預測;
四、巴士公司需要得到合理的回報;
五、市民的接受程度及負擔能力;以及
六、服務的質及量。

此外,當局又制定了「乘客回饋安排」,當巴士公司的固定資產平均淨值回報率達到 9.7%或以上,巴士公司便須將多出來的利潤與乘客對分,具體做法是提供票價優惠。

雖然巴士公司不如港鐵般經常加價(新巴及城巴剛在年初加價12%,但再對上一次加價已是2008年;九巴上一次加價是2014年,加幅為3.9%),但據立法會秘書處資料研究組分析,香港的巴士票價仍高於倫敦和新加坡(這兩個地方的票價低於香港不是偶然,詳見下一篇文章)。如前所述,香港的巴士公司以營利為目標,寄望它們「逆市減價」、減輕市民負擔,自然是緣木求魚。

上述三點惡果,其實只是問題的表象,問題核心是私營巴士公司以營利為目標,但巴士務服卻是以普羅大眾為服務對象,應具公益性,兩者在本質上具張力。在香港,政府的既定政策是盡可能讓私營機構提供公共服務,而背後理念,不外乎維持小政府、創造商機等陳腔濫調,總之就是奉自由市場為圭臬。然而,為了滿足這些教條,卻要犧牲市民大眾,尤其基層的利益,在在見證了教條的荒謬。巴士服務是面向大眾的公用事業,讓私人企業按市場邏輯營運,必然帶來毛病。那麼,解救之道何在?詳情請見〈【專營巴士.倡議(二)】與其永續九巴 何不開放巴士專營權?〉

其他倡議專題︰
租務管制干預市場、反增空置率? 破解四大疑慮
解決深宵交通服務不足 還基層市民睡眠時間
「一校一社工」不合時宜 須加駐校社工

你可能感興趣