01論壇.張欣宇|九卡東鐵運力到底有多少?

撰文:01論壇
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懶人包直接上結論:

1、東鐵全9卡過海後,受列車總數(fleet size)所限,初期只能提供2.7分鐘/班的班次,與過往相若,但每小時只能提供4.4萬人的運力,較全12卡車年代減少約25%;

2、通過增購新車,發揮信號系統潛力,東鐵未來最高能夠達到2.1分鐘/班,每小時提供約5.8萬人的運力,和全12卡車年代看齊。

來稿作者:張欣宇議員

沙中線概念始與1967年,經過多年演變,最終成為整個前九鐵重鐵網路的「大重組」:西鐵和馬鐵貫通,加長車卡;東鐵則過海直入金鐘,縮短車卡。

過去兩年,香港受到多波疫情衝擊,不僅遊客絕跡,市面人流亦經常處於大減的狀態,令市民少了對鐵路運力的討論。但隨著東鐵在昨日敲定過海段5月15日為通車日,一時間相關討論再次熱烈起來。

十二卡東鐵運力「未現真身」

筆者就任立法會議員前,曾經在鐵路規劃、建造以及運營三大範疇均擔任過前線職位,因此亦希望借此機會和大家一起,探究東鐵線9卡過海後的運營狀態。第一部分將會討論東鐵9卡車過海後的運力水平,第二部分則會分析東鐵過海後是否能夠應付逐步恢復的客流量,以及未來的提升空間。

9卡東鐵的運力,尤其是和12卡東鐵的比較,應該是最為讓人津津樂道的東鐵話題。盡管在過去不同場合,政府及港鐵均曾提供相關資訊,但由於一條鐵路的「運力」計算其實頗為複雜,牽涉可用列車數量、信號系統容量、單抽列車的可載客量等不同因素,令到9卡東鐵的運力似乎「常常被提起,但從未現真身」。在此,筆者就嘗試用盡量簡單的語言和概念,為大家作出一個詳盡分析。

班次、列車數、載客量

我們一般所說「運力」,是指鐵路的某個運行方向在一個小時內,所有列車班次所能夠提供的載客量。 例如,在早上8點至9點,假若總共有10班列車經過A站前往B站,而每班列車的載客量為1,000人,則該方向的運力為10,000人/小時。

這裡亦可以帶出「班次」(headway)的概念。用同一例子,若每小時有10班列車經過某一個車站,則班次為6分鐘/班 (60分鐘除10班車)。此處需要特別留意的是,每小時有10班列車通過A站前往B站,並不代表線路上便一定是10輛列車在運營,當路線較長時,則需要更多列車同時運作,才能達到相應班次。因此,一條線路班次的上限,由1)信號系統的技術容量,以及2)實際可運作的列車總數(fleet size)所共同決定。

而另一個重要的指標,則是單抽列車的可載客量。根據公開資料,1抽12卡東鐵列車,可載客量約為3,750人,而1抽9卡東鐵列車的可載客量約為2,845人。但必須指出的是,這些數字是建基於列車內「每平方米站立6人」的舊式標準所計算。但假若以更為符合近年實際情況的「每平方米站立4人」作為標準,則1抽12卡東鐵列車的可載客量減少至約2,600人,而9卡東鐵列車的可載客量則為約2,050人。而本文之後所有的分析,均會以此現代標準作出計算。

繁忙時間運力減少25%

有了這些基本概念,我們便可以開始9卡車和12卡車的相關數字比較。在東鐵線仍然全部以12卡車運作時,最繁忙時間的1個小時內,總共可以有23列列車通過沿線車站開往紅磡方向,亦即是班次大約為2.6分鐘/班(60分鐘除23班車)。因此,全12卡運作的單向運力,大約為59,800 人/小時(=23 * 2600)。

而根據港鐵在5月3日記者會上提供的資料,在東鐵過海後的繁忙時間班次大約2.7分鐘/班。由此可以推算,在1個小時內,總共有22班列車(60分鐘除2.7分鐘/班)通過沿線車站開往金鐘方向。每輛9卡車載客量約為2,050人,則單向運力大約為45,100人/小時(=22*2050)。

由此可以得出第一個結論:東鐵線在全9卡運作後,對比數年前全12卡車的時期,運力比為45,100人對比59,800人,繁忙時間運力大幅減少25%左右。

然而,正如上文所提到,一條線路班次的上限,由信號系統的技術容量以及實際可運作的列車總數共同決定。東鐵新信號系統的技術容量又是多少呢?翻查資料,政府和港鐵並未公佈按照每平方米站立4人標準下,最高列車班次下的東鐵可載客量。但可以根據其他公開資料推算出,東鐵在新信號系統下,每小時最多可以有29列列車通過沿線車站開往金鐘方向,亦即是大約2.1分鐘/班。

因此,港鐵目前所宣佈的2.7分鐘/班的班次,並非東鐵新信號系統的技術容量,而是受實際可運作的列車總數所限。綜合班次的推算以及不同消息來源,港鐵在過海段通車初期大約能夠投入使用的9卡列車總數大約在34抽左右。若要實現2.1分鐘/班的最高班次,則需要總車隊數量達到40抽以上。

一旦東鐵購置足夠數量的9卡列車,繁忙時間的最高單向運力便可達到約59,450人/小時(=29*2050),和全12卡車時期的運力59,800人/小時大致相若,這是第二個結論。

因此東鐵全9卡過海後,受列車總數所限,初期只能提供2.7分鐘/班的班次,與過往相若,但每小時只能提供4.4萬人的運力,較全12卡車年代減少約25%;通過增購新車,發揮信號系統潛力,最高能夠達到2.1分鐘/班的班次,每小時提供約5.9萬人的運力,和全12卡車年代看齊。

大致摸清東鐵線九卡過海運行後的運力水平,下一篇我們將會討論東鐵過海後是否能夠應付逐步恢復的客流量,以及未來的提升空間。

作者張欣宇是立法會議員(新界北),香港及英國特許工程師。標題為編輯所擬,原題為「淺析東鐵線過海後客量變化(1)- 9卡東鐵運力到底有多少?」。

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