【港鐵地震】沙中線爛透 政府要收拾殘局 必須做五件事

撰文:評論編輯室
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政府踢爆港鐵再三隱瞞紅磡站工程問題,連調查報告也造假,港鐵是事件主角,知情不報,不負責任。管理層下台,主席馬時亨還稱「好有責任感」、展現問責精神,在特首林鄭月娥挽留後,再坐一會,面皮厚如城牆。那邊廂,政府在監管鐵路工程和控制開支方面亦失職,官員過度信任港鐵工程團隊,加上以服務經營權模式興建鐵路,未能及早發現失誤,導致問題催生。
短期內,政府必須:
一)全力調查文件涉嫌造假、採取鑿牆驗鋼筋等方法檢查各項問題;
二)向港鐵追討66億元管理費;
三)向承建商禮頓追究包括刑事的責任。
長遠而言,政府要改革鐵路管治體制:
四)政府要重掌監管鐵路興建的角色,更不應再以服務經營權模式興建鐵路;
五)設立保護吹哨者法,維護公眾知情權。

路政署署長鍾錦華表明,政府已對港鐵負責沙中線的管理層已完全無信心。(張浩維攝)

有指警方正進行刑事調查,並拼在紅磡站總承建商禮頓懷疑要求分判商剪短鋼筋一案。政府早前也成立獨立調查委員會。當醜聞愈揭愈深,事情也愈見明朗,港鐵管理乏善足陳,不配收取管理費,政府必須討回已付的 66 億元,並停止再繳付餘數。政府亦應狠下決心,鑿開石屎牆抽驗鋼筋,檢查工程有沒有隱患,以免日後增加沙中線啟用後肇禍的風險。

沙中線的管理費,源自政府與港鐵的委託協議。政府擁有沙中線,並委託港鐵建造項目、測試及試行運作,港鐵就提供管理和監督服務。因此,政府要負責支付工程建築費,也要繳付項目管理費給港鐵。項目管理費主要用來支付工作人員的薪酬,總額為工程費用的  10.5%。港鐵資料顯示,項目管理收入過去每年約十億元。截至今年五月,港鐵總共收取了 66.09 億元管理費

 

港鐵主席馬時亨(左起)曾與行政總裁梁國權、負責沙中線的港鐵工程總監黃唯銘,一同出席記者會,現只剩下馬時亨留任。(資料圖片/羅君豪攝)
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路政署監管不力 只怪太信任港鐵

路政署署長鍾錦華坦言,紅磡站承建商和分判商的陳述有差別,署方已經對沙中線管理層失去信心。如此言論,固然反映港鐵及承建商隱瞞問題,知情不報,但路政署監管不力,也是事實,不能置身事外。

在體制上,路政署設有鐵路拓展處,實施鐵路項目和規劃香港未來的鐵路擴展,並宣稱密切監督港鐵公司的工作。然而,政府選擇以服務經營權模式,委託港鐵成為「項目管理人」,興建高鐵及沙中線。路政署擔當「核實監督者」(check the checker)角色,透過會議和報告了解進度,減少直接監察。

在提交給立法會的文件,路政署列出一堆跟港鐵的例行會議,例如每月舉行「項目監管委員會」、「項目統籌會議」,又跟運房局局長舉行「項目進度會議」。署方又聘請監察及核證顧問,協助署方進行監察工作和定期審核。

事後回看,路政署依靠會議把關的做法,建基於對港鐵充分的信任,相信港鐵如實記錄工程事項和工程人員操守,只是一廂情願。也因為這份信任及項目建造安排,路政署分管鐵路監督的資源就很有限。截至去年三月,鐵路拓展署共有46名工程師,驟眼看不算緊絀,但他們要同時兼顧高鐵及沙中線項目,以及推展新鐵路項目。連前運房局局長也坦言管理人手明顯不足,不能深入監督。

更重要的是,高鐵延誤調查報告已經羅列路政署把關不力的弱點,此時會展站工程才動工不久,為何政府仍然重覆犯錯?為何傳媒記者取代了路政署的功能,比官員早一步得悉失誤?港鐵的通報機制早已失靈,路政署也錯過直接介入,核查施工進度,及早發現問題的時機。路政署在土瓜灣及會展站事故公開後,後續措施仍然是不斷加強匯報,等待通報,相當被動,近乎無計可施。路政署不能再坐以待斃,必須要求未來工程要增加實地巡查次數。

沙中線會展站(資料圖片)

政府須摒棄服務經營權模式 最終要回購港鐵

「01觀點」早已提及,港鐵的大股東是香港政府,但政府放棄監督,儼如巨獸不受控制,最後港鐵和政府的聲譽也掃地。政府唯有回購港鐵,減少偏重地產商務,專注鐵路營運,才能令港鐵重拾為香港服務的目標。

日後鐵路工程,要摒棄服務經營權模式。在高鐵及沙中線一役,政府要為港鐵工程開支「包底」,淪為提款機,偏偏索償額則設上限。再者,正如上任運房局局長張炳良反思,此模式建基於政府信任港鐵的能力和表現,並認真履行合約監管及工程協調的責任。

今天港鐵坐擁雄厚資金和實力,有力自行興建鐵路及向外集資,即使改回擁有權模式,也不必然導致上蓋物業歸予港鐵,政府可以把鐵路發展和物業發展分離。

《香港01》引述消息,政府計劃強化運房局、路政署、運輸署等部門對港鐵的監管力度及範圍,算是遲來的改革。此外,政府必須為保護告密者立法。全靠知情者透露傳媒,現任運房局局長陳帆及公眾才知悉沙中線工程風波。如果有完善的保護告密者法例,當沙中線工程員工和監工知道鋼筋被剪,向上司舉報又不得要領,他們或許更早就上報政府以至傳媒,阻止更多同類個案發生。