【港鐵霸權】黃埔一段路港鐵路標數目完勝渡輪 揭示過份依賴鐵路

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近月示威中,港鐵的角色充滿爭議。港鐵在示威期間暫停列車服務及接載警員,故令部分網民不滿,並發起「跳閘」、罷乘及破壞港鐵站等行動。近來,多個港鐵站受到破壞而關閉,有長期乘搭港鐵的市民認為,封站停駛對他們的生活造成不便,甚至要重新學習乘搭路面交通。

市民在港鐵停駛的情況下,才「重新認識」非鐵路網絡,社會開始反思:香港市民是否過份依賴鐵路?這種依賴性的成因究竟從何而生?民間交通智庫認為,這種對鐵路的依賴性很可能是由政策所致,其中一個最簡單而直接的例子,就是市區內對港鐵站的方向指引,比起往碼頭、巴士站及小巴站的指引更多。

港鐵月均客量十年增82% 故障迫爆月台仍願苦候

去年山竹襲港導致地鐵架空電纜受損,部分鐵路服務受阻,然而風暴之後仍大批市民早上乘地鐵上班,多站都有逾百乘客候車迫爆月台,更有人苦等接駁巴士近2小時。而在去年10月,港鐵發生四線信號系統故障,引致列車服務大混亂,早上行車時間預計需要額外40分鐘,但仍然有200至300人候車,而無選擇其他交通工具。根據港鐵數字,近十年港鐵的月均客量一直保持上升趨勢。2007年,港鐵每月平均客量為76,313位顧客;到2018年,港鐵每月平均有139,164位乘客,上升幅度超過82%。

去年10月,港鐵發生四線故障引致全港交通幾乎癱瘓。(資料圖片/ 歐嘉樂攝)

連年加價

港鐵票價亦根據「可加可減機制」不斷調整。2007年兩鐵合併後,港鐵票價曾調整8次,以港島綫票價為例,2007年柴灣至中環的成人八達通票價為6.6元,2018年就增至8.5元,10年增幅達28.79%,平均每年升幅為2.3%。港鐵曾對此解釋,指票價調整機制亦是按公開、客觀的數據計算出票價調整幅度,2008年至2018年間,根據票價調整機制而調整的港鐵票價每年平均增幅為2.6%,均低於同期的通脹和薪金增長。

港鐵自2007年起,每月平均客量連年上升。

港鐵依賴性引致拒絕接觸非鐵路交通工具

縱使連年加價,服務時受故障阻礙,仍有不少市民認為港鐵是交通首選。有乘客認為港鐵總有一站在附近,更是最為方便的「站對站」交通工具。香港交通智庫陳迪遙對此有所異議,他認為香港路面交通網絡覆蓋全面,道路四通八達,就算要轉車,也可以很快到達另一個車站接駁,「其實港鐵都係要轉車,都係要行去另一個月台。」惟他承認,港鐵不受塞車阻礙,成為一大優勢,但這也反映了政府在針對塞車問題上力有不逮,令人們傾向選搭地鐵。

「有次有人喺尖沙咀地鐵站縱火,居然有人等到佢通車,好畸型。」陳迪遙認為,這正正反映了市民相當依賴鐵路,並對於其他交通方法不認識,甚至不願意接觸。「有故障停駛時,點解鬧得咁犀利,就係因為過份依賴鐵路。打風、故障都(要等)一兩個鐘。大肆報道好慘,最後又點?都係等一兩個鐘,等佢啲接駁巴士,或者等佢通車。唔會轉搭交通工具。」

港鐵網絡不斷發展。(鐵路發展策略2014)

生活上的導引 港鐵指示牌較碼頭及巴士站多

市民對於鐵路的依賴究竟是如何養成?陳迪遙認為,主要原因是政府的交通政策向鐵路傾斜,就算是生活上也有些微細導引。他解釋,市區內設有不少指向地鐵站的指示牌,就連碼頭也有不少指向地鐵站的指示牌;相反地,市區內指向碼頭的指示牌則少之有少,這種情況在觀塘、紅磡、九龍城、西灣河及灣仔亦可以看見。他補充,這種微細的導引,也是生活上培養出市民對使用港鐵的依賴,「有人甚至唔知道碼頭喺邊,所以就唔去,結果落左地鐵站。」

黃埔往紅磡碼頭 港鐵路標較碼頭路標多

如陳迪遙所言,黃埔與紅磡碼頭之間,港鐵路標明顯較碼頭路標多。在黃埔市中心黃埔號附近,街頭樹立不少路標,惟路標有指向港鐵黃埔站,卻未有導向紅磡碼頭的指引;同時路標下的地圖,則標有各商舖及港鐵站出口的位置,未標示紅磡碼頭的位置。

一步出紅磡碼頭,乘客便可以清楚看到港鐵的指示牌。由紅磡碼頭往黃埔地鐵站,沿著德安街路上走,一路上共有4個藍底紅白色港鐵站標誌,也有一些包含港鐵站方向的路標柱,幾乎每一個分岔路都有港鐵方向的指示。至於碼頭指示牌,則只能在紅磡道上,或要較接近海旁位置才可看到,部份分岔路並沒有碼頭指示。

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分岔路有港鐵路標而無碼頭路標

港鐵黃埔站紅磡道方向,就有兩個「渡輪」指示,亦有標示出紅墈碼頭的方向牌。不過,沿著標示方向一路走,去到紅墈道與德豐街出現分岔路,該處就沒有往碼頭方向的指示,並未指示前往碼頭的市民,究竟是直走還是要轉彎;諷刺的是,在這個分岔路口有指向港鐵黃埔站的指示牌。向前直走,去到船景街街口,就可以再看見指向碼頭的標示,惟前方有一行人天橋,又沒有標明究竟是上橋還是從行人路止走。若然從行人路直去,走約數分鐘,則能看見大海,途中又再次看見港鐵指示牌,幾乎是每一個街口便可看到港鐵指示牌。

優惠導向的依賴性

陳迪遙又指,政府在學生交通優惠上偏袒港鐵,學生因而養成搭地鐵的習慣。他說,港人從小到大都有港鐵學生優惠;然而巴士及小巴的優惠並不同等,只以車船津貼、來回半價及轉乘優惠代替,其他仍然要以全價支付。「中學去到大學,搭港鐵都係有學生優惠,但搭巴士冇,啲人咪去晒鐵路。到大個,仍然都係搭鐵路方便,唔識搭路面交通,咁咪繼續。依賴係由小學、中學到大學形成出黎。」

香港公共交通智庫幹事陳迪遙指,政府在交通政策統籌上完全失敗,他曾任葵青區議會的交通及運輸委員會增選委員,多次建議政府先改善路面擠塞問題,政府卻充耳不聞,他質疑政府只顧發展鐵路。「如果你覺得鐵路站可以取代到其他交通工具,咁你叫其他公司唔好再投資啦,收工啦。」(廖俊升攝)

政府政策的傾斜 針對塞車如落錯藥

陳迪遙說,自2000年新巴與城巴出現激烈競爭,政府認為此導致交通擠塞,因此要控制巴士量的增長,嚴格審批開新線。「2004年至2012年,好多新屋邨落成都冇巴士線支援,要行落地鐵站。好似『三彩』 彩福邨,2008年落成,有條天橋由九龍灣行上去彩福,當時係冇巴士線行去呢到。到2012年先有巴士線。因為話俾佢哋聽,行十零分鐘就可以依賴鐵路。」

不過,實施巴士數量限制之後,塞車問題未有明顯改善。他批評政府交通政策對鐵路傾斜,卻沒有對症下藥解決路面問題,「政府冇諗過點去紓緩交通擠塞,例如限制私家車個發牌數,等道路真係有好既改善,先至再增加發牌。」他補充,中環灣仔繞道通車之後,仍然很多人排隊在海底隧道過海,告士打道塞車情況亦無改善,繁忙時間常常三隧全爆。

他說,2006年至16年間,私家車發牌每年增長18,000個;專營巴士就由2000年到現在,最多都是6000多輛,並無特別增加。「(市民)覺得唔方便,就去買部二手車出去揸,尤其住新界遍遠嘅市民。」他又指,他又指,兩部私家車所佔路面空間等於一部巴士,然而一部巴士載一百人,兩部私家車載十個以下;同時政府又多年無法解決違例泊車的問題,所以就算政府多年來壓止巴士發展,也不見道路擠塞問題有任何改善,間接令到市民傾向選搭港鐵。

塞車情況在香港幾乎每日都會發生。(廖俊升攝)

倡巴士公司宣傳活動對抗港鐵依賴

巴士公司應如何與市民的港鐵依賴性抗衡?陳迪遙認為,巴士公司可在活動宣傳上多作配合,「去一啲地方玩,唔好一味叫人由鐵路站,轉乘小巴、巴士去目的地。」他表示,早年曾向九巴管理層建議,當教導公眾到黃金海岸時,不要教人地到荃灣地鐵站轉車,而是要教人用大欖隧道,以市區路線轉乘往黃金海岸;教人前往大尾篤燒烤,不要教人在大埔墟火車站轉乘巴士,而要教人如何前往大埔。「你有轉乘優惠,你個網絡可以轉乘到廿幾條九巴路線,去到九龍新界各區,會唔會教人用?」他說。

陳迪遙說,依賴港鐵令市民較少接觸其他交通工具,甚至令市民對於香港地方不認識。「我都係搭多啲車,自己摸索先認識到香港啲路。無理由住喺到嘅人,連𠵱度嘅地方都唔識。」(廖俊升攝)

籲市民身體力行認識非鐵路交通

最近港鐵風波令不少人開始轉用其他交通工具,渡輪公司「珊瑚海船務有限公司」也因應客量提升而增加西灣河往來觀塘的班次。陳迪遙也直言,最近有很多人轉搭非鐵路交通工具,也有人放棄使用港鐵月票和都會票,「返工係搭鐵路, 放工係搭非鐵路返屋企。」他認為,市民或以為非鐵路交通工具速度較慢,但其實這是誤解,「渡輪都可以快。北角、筲箕灣同小西灣,行過去搭渡輪,十分鐘已經到觀塘。其實好多方法可以過海。」他說,除了繁忙時間五至六班船會滿載之外,其餘時間都有空座。

運輸署有意重新開辦中環來往紅磡的渡輪航班以及海上的士,來年或將再有新方法由九龍過海。陳迪遙就指,這條航線曾在2011年前航行,惟客量太低,令天星小輪無以為繼。他認為這條航線能否生存,主要依靠市民是否願意身體力行支持。他續指,相對2011年,如今黃埔有地鐵站,這更加考驗黃埔居民的毅力。他說,市民不能純粹口頭支持,而要用錢、用腳行走到碼頭支持才有用。「如果十個得兩個做到, 另外八個仍然落地鐵站, 咁渡輪公司咪蝕死?三年後牌照屆滿,咪再申請停辦。」

十年間,港鐵服務範圍也不斷擴大,例如在2016年新增南港島綫,而未來亦將再增設沙田至中環綫(沙中綫),鐵路覆蓋率不斷擴大。陳迪遙直言,隨著鐵路不斷發展,市民只會更加依賴港鐵,他擔憂使用非鐵路交通的人愈來愈少。「鐵路一落成之後,成堆人湧晒落鐵路。跟住巴士開始因應客量去調整服務,甚至Cut線Cut班次。到條港鐵線一故障,又湧返上路面,但係到時候巴士線已經冇咗。」他說,香港人可透過乘車認識香港道路,增加對這個地方的了解。



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