C919背後是國家能力的修煉｜專家有話說

中國國產大飛機C919的首次商飛，無疑吸引了全球關注。美國《華爾街日報》稱，C919商業首飛成功意味着，波音和空客幾十年來的「雙頭壟斷地位」在中國市場受到了挑戰。這一挑戰規模尚小，卻頗具象徵意義。

目前，C919訂單已超千架。中國商飛發布的《中國商飛公司市場預測年報(2021-2040)》顯示，預計到2040年，中國的機隊規模將達到9957架，佔全球客機機隊比例22%，成為全球最大的單一航空市場。更重要的是，隨着國產大飛機事業的推進，一大批產業鏈將被帶動發展。這種帶動效應，令大型民用飛機工業被視為現代工業皇冠上的一顆明珠，亦是中國堅持自主研製的重要原因。

彼時，當中國決定製造大飛機的消息公開後，西方世界第一時間給予了回應。其中不乏冷嘲熱諷者，比如美國《航空周刊》曾刊載文章，其作者稱，「在北京首都國際機場登上C919飛往成都或上海，我不相信我能活到那一天」。

同時，亦有諸多西方業內人士洞察到客觀趨勢。波音公司前首席執行官說：「我不認為中國有克服不了的技術障礙，他們已經兩次將宇航員送到太空，而且一些世界上最好的空氣動力學家就是中國人。」無論褒貶，這些回應都足以證明，西方世界對中國大飛機極為關注。歐美走在世界民航工業前列，其政商界深知，對於類似航天航空等高技術系統工業而言，國家能力是其重要支撐，這正是歐美的成功經驗。

中國大飛機承載了幾代國人的夢想。北京大學教授路風曾在訪談中提到，中國高層關於大飛機的重新討論是在2003年，有兩個重要的事件背景：一是1995—1996年台海危機，二是1999年以美國為首的北約用導彈襲擊了中國駐南聯盟大使館。這兩個事件之後，中國政府領導層開始加大對國防工業的投入，所以才有了今天的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰鬥機等。

不過，鮮為人知的是，早在1980年，中國獨立自主研發、擁有完全自主知識產權的第一架大型遠程噴氣式客機運-10，已在上海大場機場首飛成功。趙憶寧《大國工程》一書提到，運-10的成功研製，標誌着中國跨上了發展大型民用飛機必經的台階，其研製只比空客起步晚三年。遺憾的是，到1983年，運-10已得不到經費支持，後漸被擱置。雖然這是轉軌時代的遺憾，卻是對中國自主工業體系和能力的一次極大證明，亦為中國民航工業的後續發展打下基礎。

如今，C919橫空出世，可謂填補了當年的遺憾。無論是中國如今的經濟發展水平，還是強大的製造業體系和基礎，抑或是高端科技人才的培養儲備，皆為民航工業的發展奠定基石。加之國家層面清晰的戰略支持，以及社會整體民意的認可，大飛機事業顯然進入了厚積薄發的時代。那些質疑C919創新不足、或謂之「組裝」之流，顯然不解民航工業的基本情形。

如今飛機制造業的主流是「主製造商-供應模式」（簡稱「主供模式」），其代表正是波音飛機，其有65%左右的零部件，都是在波音公司所在地以外的地方採購的。波音飛機的核心競爭力，體現在其對供應商的主導集成能力。中國商飛正是在學習波音的「主供模式」，在「飛機的靈魂」機翼部件等核心設計上自主創新，同時集成國內外供應商。當然，亦要承認，中國商飛目前與波音相比，在對供應商的主導集成能力方面，尚有差距。但是，只要舞台搭起，後續演練自然會不斷加深功力。

其實，內地經濟界數年來存在一種論調，認為政府不干預，市場經濟便能自發實現產業升級。近年來，中國汽車產業、新能源產業、高鐵、大飛機等一系列產業成果，恰恰證明了這種論調的簡單化。放眼世界的歷史與現實，高技術產業的興盛離不開政府及國家能力的背書。

以美國為例，其計算機、噴氣式發動機、半導體等幾乎所有核心技術創新的初始市場，都是由美國政府通過包括國防訂貨在內的政府採購提供的。其中的典型代表，如蘋果智能手機應用的許多通用技術的基礎研究，都受到過美國國防部高級研究計劃局（DARPA）的資助。美國近年發布的《晶片與科學法案》和新能源汽車補貼的規定，更是直接突顯了政府對產業政策的影響力。歐美如是，中國又有何例外？

本文作者呂瀾，系內地資深評論員