濫收車費、拒過海、兜路，只要一講起的士，不少人「成肚苦水」。的士亂象困擾香港多年，依我言是時候來個「了斷」。近期的士同網約白牌車之爭，已達到「不是你死 ，就我亡」的地步，有的士司機不單止親身放蛇捉「白牌車」，早前更一度醞釀罷工，這種想「一鑊翹起」所有人的做法自然損人不利己。

可能會有的士司機稱「搵食啫！犯法呀？我想㗎？」，說得不錯，明明「攞正牌」，也「搵唔到食」，的士司機自然燥底，要發下聲。另邊廂，網約白牌車繼續承受遊走於法律邊緣的風險，兩面怨氣都很大。始作俑者應該是大鬧的士「不得民心」的政府，而解決方法有一招！

白牌車誕生　 源於「官逼民反」？

為何這樣說，事關網約車平台Uber攻港已11年，但政府對網約車的態度始終「唔嗲唔吊」，我們整天聽到網約車要合法化，可能以為Uber不合法，其實不合法是他們旗下的「白牌車」。

法例規定私家車如果想成為合法網約車，要持有「出租汽車許可證」，但目前相關牌照上限得1500個，對比1.8萬個的士牌，簡直是「蚊髀同牛髀」。而且這類牌大部份屬於豪華房車類別，即特定人士使用，例如酒店接送，並非接載普通市民的網約車。

去年7月有議員表示，政府建議網約車平台要確保所有車都要有這類許可證，才可繼續經營。言下之意，即是又把責任拋給Uber、高德等，他們有責任嚴查旗下車是否有牌，從而杜絕白牌車的出現。政府一邊廂就要人有牌先可以繼續做，另邊廂發牌數目又不夠，成件事便「膠著」。

例如阿里巴巴旗下的高德去年5月攻港，初時用大陸企業慣用的招數，銀彈強攻網約的士市場，的士司機自然「拍爛手掌」。但這些難圖利，於是高德又如Uber推網約私家車服務，一開始都是很守法，嚴查私家車是否有牌。後尾可能發現「不對路」，這類牌十分少。於是高德一於放寬審查，變相提供埋白牌車。最後便演變成我們看到的的士亂局。

網約車規管落後　港府不慣做「話事人」

你問當中政府扮演什麼角色？便是「翹埋雙手」，什麼也不做。港府針對網約車的規管落後於全世界，原本指去年7月公佈研究結果，但後來又話要等多一年，實行「拖字訣」

你可能會說整件事很簡單，政府發多些許可證給網約車便可，到時供應多了，的士行業不再是獨市生意還怎敢整天威脅「罷駛」？不過，政府又怕「驚順得哥情失嫂意」，如果發太多許可證，會令的士牌價一落千丈。畢竟政府自從1998年就停止發市區、新界的士牌照

全港大約1.8萬個的士牌照，數目没變過，當科技不斷衝擊傳統行業，良幣本可以驅逐劣幣。但多年來，奉行「積極不干預」的港府，在市場改變的時候，又怎麼會帶頭「拍板」？

收購的士牌「破局」　外匯基金入市有前科

結果這10年來，政府曖昧的態度，造成行業兩頭「不到岸」。其實的士不只是運輸工具，更加是金融工具，趁現時「中字牌」高德攻港，政府或者可以借力打力，試用金融手段來一場「破局」。

有學者便提出，政府可以用外匯基金收購的士牌，究竟這點子是否可行？我們先計計數，以現價計假設政府從市場上收購全部的士牌（75輛大嶼山的士以外），需要大約484億元。每架的士每個月收租逾兩萬元，一年大約30萬元，減去保險、維修、折舊，年回報接近7厘，都算「和味」。

另邊廂，政府可以逐步增發網約車所需的出租許可證，你可能會問這樣做形同「倒自己米」，但現在這個證政府是向私家車主發放，收費約每年1,000元，完全「冇肉食」。到時可以改為向網約車平台發放，兼適量加價，再由網約車平台再向旗下車輛發放許可證。然則，的士牌、網約車牌都盡在政府掌握之中。

最後政府可以將的士出租業務上市，以股權形式，例如港鐵。或者以類似房地產信託基金，好似當年的領展。考慮到政府財赤，收購所需資金可以從市場籌集，例如政府常用的發債方法，或者用外滙基金。

這樣做前車可鑑，1998年亞洲金融風暴，外滙基金就用多達1,000億元入市，買了不少恒生指數成分股，後來政府再將這些股票，以基金形式出售，就是如今的盈富基金。

十大車行身家縮31億 政府出手締「四贏」

這樣做對於的士牌主而言，未嘗不是一件好事，曾經一個的士牌等於一間屋，現在最值錢的市區的士牌價由高峰期700萬元，跌到逾300萬元，據運輸署2022年數據，十大車行當時持有2,215個的士牌，當時牌價440萬元。如果現時他們仍持有的話，3年間身家至少縮水31億元，倘較高位更少近90億元。

再加上牌價可能低處未算低，據運輸署數據，由2010年至2024年這14年間，高峰期每年的的士乘客總人次大約維持於3億5千萬水平，直至2020年急跌，總人次由3字頭變2字頭。

即使現時開關，去年總人次都只是2億5千萬左右，的士乘客數目年年下跌，又告別了零息年代，牌價應該都難重返高位，假如政府肯出手收購，算得上是的士牌主最後「逃生門」。

所以有時看似是「害你」，其實是幫緊你，這一場的士亂局，如果敢於破局，方可造「四贏」局面，港府有政績、市民有車搭、的士牌主有出路、搵食車司機有「錢」途，何樂而不為呢？