【屯馬線】沙中線方案橫跨20年 工程醜聞不絕 成本逼近千億大關

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港鐵沙中線工程屢傳醜聞,多次超支延誤,造價逼近千億,原定貫通東西走廊的屯馬線,最終延至本周五(14日)局部通車,先啟用大圍站至啟德站,稱之為「屯馬線一期」。

沙中線一名最早見於2000年,2002年九鐵獲營辦權時,曾指最早可於2008年通車,當時估算成本亦只是260億元。20年過去,沙中線與當年九鐵所提的方案不同,成本亦躍增至971.63億元,而且仍未封頂,港鐵正與政府磋商超支的追加撥款。在屯馬線一期通車前夕,《香港01》回顧這條鐵路的來龍去脈。

▼沙中線工程醜聞一覽▼

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「鐵路發展策略2000」提出興建沙田至中環線。(「鐵路發展策略2000」圖片)

2000年政府已提出沙中線

沙中線一名最早見於《鐵路發展策略2000》,文件正式提及「沙田至中環線」,指會由東九龍線(鑽石山站至紅磡站)、第四條過海鐵路線(紅磡站南延過海)和大圍至鑽石山線組成,當時未有具體時間表。2002年6月,九鐵獲得營辦權,當時的方案預算建造成本約為260億元,更最早可於2008年通車,不過方案與現時不同。同時,當時地鐵公司與九鐵在轉車安排上合作成疑,沙中線與地鐵部分路段亦重疊,促使政府研究兩鐵合併。

沙中線規劃期間,政府於2004年2月邀請兩鐵研究合併是否可行,包括解決沙中線轉車安排。受制於合併進度,沙中線項目進展緩慢,九鐵於2005年1月承認,由於工程有待政府指引,故「已告一段落」,並宣布裁員。

時任政務司司長唐英年、時任港鐵主席錢果豐博士(右一)及時任港鐵行政總裁周松崗(左)於鐵路合併慶祝典禮上,為鐵路網絡合併紀念牌匾揭幕。(政府新聞處圖片)

2006年4月,行政會議通過兩鐵合併,2007年12月2日合併正式生效。期間兩鐵亦就沙中線提交「合併方案」,分「南北走廊」及「東西走廊」,接近現時概念。2008年3月,行政會議批准港鐵就沙中線展開進一步規劃和設計,並決定以「服務經營權」模式發展,當時料大圍至紅磡段2015年通車;過海段則為2019年。不過受填海規劃影響,港鐵須更改方案,於2010年11月指,大圍至紅磡段最快要2018年通車;過海段則2021年。

宋皇臺站發現古蹟 工程進度受阻

沙中線項目於2012年3月獲行政會議通過,5月獲立法會撥款,核准工程預算為798.14億元,之後正式動工,惟宋皇臺站(時稱土瓜灣站)工地範圍其後發現歷史文物,需展開考古調查,2014年4月更有重大考古發現,挖掘需暫停,政府曾指工程最少滯後11個月,造價最少上調41億元,2017年申請追加撥款時,總額增至971.63億元。受此影響,貫通西鐵線及馬鞍山線的大圍至紅磡段,亦即屯馬線,延至2019年中通車。

宋皇臺站工地範圍有歷史價值,需展開考古調查。(古物古蹟辦事處圖片)

紅磡站被剪鋼筋 沙中線醜聞纏身

同年6月,沙中線工程陸續被揭醜聞,被視為吹哨者的分判商中科興業董事總經理潘焯鴻曾指,紅磡站有大規模地被剪鋼筋,估計涉及逾千支,港鐵及總承建商禮頓成為眾矢之的,政府成立獨立調查委員會。委員會的中期報告指,確曾發生剪筋,但「只屬個別事件」,為紮鐵分判商泛迅的工人所為。報告又裁決,工程未按合約完成,但「仍然安全」。

除了剪鋼筋,紅磡站仍有其他問題,包括鋼筋未完全扭入螺絲帽,供應商人和科技(BOSA)曾指,鋼筋需末端對接(butt to butt),中科及政府專家亦持相同意見;不過港鐵、禮頓、委員會專家則認為,即使扭入長度低於標準亦安全,其中委員會專家更認為,扭入竹枝亦安全。

紅磡站醜聞引致港鐵大地震,時任主席馬時亨(左)提出請辭,不過獲政府挽留;時任總監黃唯銘(中)即時離職;時任行政總裁(右)梁國權提早退休。(資料圖片/羅君豪攝)

紅磡站醜聞致港鐵大地震

此外,紅磡站東西走廊月台層板底部的混凝土有19%的檢查區有蜂巢現象。另外,東面連續牆設計亦被擅改,鋼筋由螺絲帽接駁,改為連續鋼筋,但港鐵初時向政府提交報告時未有提及;之後再交報告時,政府發現螺絲帽數目較原報告少,終引發港鐵高層「大地震」,工程總監黃唯銘即時離職;行政總裁梁國權提早退休。

港鐵於年底提出全面評估策略,鑿開石屎檢驗鋼筋接駁情況,不過一度發現結果不準確需重驗,最終發現東西走廊及南北走廊月台層板螺絲帽的欠妥比率分別為不多於36.6%及33.2%。2019年初,調查委員會聆訊原本結束,惟政府翌日再「自爆」紅磡站南、北面連接隧道、列車停放處有「檢查及測量申請表格(RISC Forms)」缺失、設計被擅改,聆訊再度召開。根據全面評估策略報告,上述三處分別有42%、72%,及50%的RISC Forms缺失。另外,港鐵料需花20億元,於紅磡站多處加固。

港鐵展開全面評估策略,鑿開石屎後以「陣列式超音波」方法檢驗鋼筋,會有3毫米誤差。不過之後發現,檢驗結果出錯,需重新檢驗。(資料圖片/港鐵提供)

▼屯馬線一期各車站設施▼

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全線沉降超標 土瓜灣站、會展站同涉工程問題

除了紅磡站捲入工程問題,土瓜灣站亦被揭上層月台的兩幅內牆,共三個位置的鋼筋被削走,面積約60平方米。會展站方面,承建商安裝最後一層臨時支撐架前,挖掘工程超出可容許的深度。此外,全線10個站都曾出現沉降超標,當中土瓜灣站沉降更一度引致漏煤氣,煤氣公司需更換喉管。

2019年7月,政府正式宣布屯馬線分段通車,先啟用大圍站至啟德站;至於過海段,政府同年底料延至2022年才通車。到今年初,運輸及房屋局局長陳帆終宣布屯馬線一期於2月14日通車。

土瓜灣站出現沉降超標,一度影響煤氣管。(資料圖片)

由正式提出到局部通車,沙中線歷時20年,屯馬線一期終可局部通車。不過,工程問題仍未全部解決,調查委員會終極報告將於3月底提交;港鐵亦預告工程造價將再上漲,全線通車會否延期仍是未知數。



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