立法會上月通過網約車條例草案，首批持牌平台預計將於2026年第四季開始營運，政府已表明為網約車發牌數量設上限。科技大學公共政策研究院今日（14日）舉行「網約車監管專家論壇」，各講者都認為配額制度是成效不彰的監管措施，或會影響網約車的服務水平。

其中網約車平台Uber代表指，若以設限額的蘇格蘭格拉斯哥為例，等候時間較不設限額的市場增300%，建議政府採用動態調整及數據主導的配額制度，以穩定需求。Grab代表則以人口同樣稠密的新加坡為例，指出無配額制度能有效平衡供需，反面教材則有菲律賓市場，由於當地司機供應不足，車費價格被推高。

網約車發牌數量未有定論　政府表明設上限　明年上半年拍板

網約車條例草案旨在引入網約車服務的規管框架，規定提供網約車服務的平台、車輛及司機均須領取牌照或許可證，條例草案通過後，首批持牌平台預計將於2026年第四季開始營運。不過網約車發牌數量未有定論，政府已表明設上限，料明年上半年以附屬法例處理。

科技大學公共政策研究院今日舉行「網約車監管專家論壇」，向政府提供重要具數據支持的政策建議。論壇以「全球經驗與本地實踐︰塑造香港網約車新格局」為主題，吸引近100人出席，講者包括網約車平台Grab及Uber的代表。

Uber︰蘇格蘭格拉斯哥設限額　等候時間較其他市場多300%

各專家及學者分別在論壇中表示，車輛配額綜觀全球屬十分罕見，認為是成效不彰的監管措施。其中Uber香港公共政策和政府事務主管李芷瑜指，任何配額制度須以數據為基礎，考慮到需求波動，否則嚴苛的配額將削弱靈活性，對繁忙時段需求至關重要的兼職司機將受到排擠，因此她建議採用動態調整及數據主導的配額制度，以穩定網約車的需求。

李芷瑜認為，監管制度着眼點在於公眾影響，相信按乘客需求自動調整配額，能避免服務質量下降。若以設限額的蘇格蘭格拉斯哥為例，等候時間較不設限額的市場增300%，說明固定配額有着潛在負面影響。

Grab︰菲律賓司機供應不足限制流動性　車費被推高

Grab地區公共事務及政策總監Jamie Ko表示，無配額的監管框架才是全球最佳慣例，若以人口同樣稠密的新加坡為例，無配額制度能有效平衡供需，反面教材則有菲律賓市場，由於當地司機供應不足，車費價格被推高。她強調網約車配額制在全球並不常見，因供應上限與網約車的靈活性質互相衝突，需要依賴兼職司機應付繁忙時段需求。

我們在菲律賓等市場看到，司機供應不足嚴重限制流動性，並抵銷效率優勢。這往往推高價格，正如我們在經濟學中的理解，當需求超過供應時，價格便會上升。

論壇共提出4項建議　包括設分級發牌制度等

綜合論壇各專家及學者所述，可分為4個建議，包括設動態配額制度，按服務質量指標，如乘客等候時間等定期客觀調整；政策實施初期確保充足供應，以減少對公眾和司機的影響；收取統一費用為的士業提供過渡支援，可參考澳洲新南威爾斯州模式；設分級發牌制度，建立公平且容易參與的司機牌照制度。