【青衣車禍】非專營巴士司機須同受工時規管 提升薪金更為關鍵

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青衣在十一月底發生六死逾三十人傷的旅遊巴車禍,縱然事件真相尚待查明,但非專營巴士司機和業界人士紛紛道出司機過勞是普遍現象。工時不受規管是司機過勞原因,背後更涉及司機底薪低、多勞多得的制度問題。當業界不願自律,政府必須介入,從制訂具約束力的工時指引,到探討方法拉高司機薪酬,改變行業生態,保障司機生計和乘客安全。

青衣長青公路上周五發生旅遊巴嚴重車禍,至今釀成6死、32人受傷。﹝資料圖片﹞

巴士公司不應卸責 司機應受最高工時保障

駕駛時間長、缺乏休息,不是專營巴士司機特有,非專營巴士司機也身受其害。意外發生後,有司機抱怨底薪奇低,月入只有二千至八千元,要靠大量訂單,多勞多得,月入才有二萬元,還要忍受食無定時之苦。工作環境惡劣,人手不足,形成惡性循環,令現職司機工作更辛苦。

本周三,運輸署與非專營巴士業界會面,期間商討業界仿效專營巴士,規限非專營巴士司機工時。業界稱態度開放,但提出規限工時的多個局限,例如旅遊巴、校巴、員工巴都有不同運作方式,旅遊巴多早出晚歸;校巴及員工巴士則集中在平日繁忙時間運作,兩者難以統一。

與專營巴士相比,非專營巴士形式較多,但不代表難以規管。《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》列明兩更之間的休息時間,特別更次有休息時間及有最高工時上限,相信此等規限同樣有效涵蓋所有非專營巴士司機。最大的漏洞,是指引不具法律約束力。因此,政府不應在業界面前退讓,反而要立法確立指引,一同規管專營及非專營巴士工時,否則指引只會淪為一紙空文,企業不會遵從,員工亦投訴無門。

制定標準工時難免衍生一個問題,在多勞多得的薪金制度下,限制工時會減少收入。因此,關鍵仍是要運輸公司調升底薪及改善待遇,既改善現職司機工作狀況,又吸引新血分擔工作。

巴士同業聯會副主席鄧子強接受採訪傳媒採訪時表示,會議未就非專營巴士司機工時問題達成共識,將繼續與運輸署探討制定指引。(楊凱力攝)

薪酬不公 政府須直面困局

冠忠巴士集團主席黃良柏指出,冠忠不是一間工作舒服的公司,但並非一間無良公司,又指員工可以轉投其他旅遊巴公司。旁人一聽下去,相信定會指摘老闆無良,肆意剝削員工。再者,冠忠巴士是非專營巴士業界的龍頭,即使本年度中期業績轉差,但過去四個財政年度,股東應佔溢利佔營業總額超過一成,每年金額至少2.75億元,實有餘力增加員工報酬。不過,對於規模較小的運輸公司,增薪壓力或會大得多。

不論公司規模大小,私營公司盡其所能謀利,只是順從市場經濟邏輯,實在沒有甚麼好批評。當薪酬才是非專營巴士司機工作困局之本,政府就要改革薪酬制度。誠然,政府難以指令個別行業調升薪酬。政府立法確立集體談判權,有助行業員工向僱主爭取更佳待遇。另一個建議,是政府透過專營權檢討期間,加入條款,要求專營巴士公司改善員工薪酬待遇,否則拒絕延續專營權,藉競爭提升整體司機的薪酬水平。

必須承認,上述兩項建議推行需時,但既然問題存在,政府就有責任處理,司機低薪、工時長的問題,已然威脅到公眾安全,政府須下定決心,改善司機待遇;不然,問題只會無日無之。



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