港鐵的賣樓收益為何要「肥水流別人田」?

撰文:評論編輯室
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港鐵公司本周二(29日)宣布為黃竹坑站第五期物業發展項目招標,補地價金額據稱逾64億元,賣樓收益分紅25%,發展商另要額外提供一口出價決勝負。市傳落成後住宅呎價高達三萬元,觀乎發展商早前踴躍遞交意向書,估計競爭激烈。
港鐵一向以鐵路加物業發展模式營運業務,物業收入一向豐厚,但同時在票務價格上卻有升無減,被視為市民負擔。港鐵是服務社會的公共交通,作為大股東的政府應考慮在出售住宅時保留全部收益,從而加碼補貼票價,壓低市民交通開支。

港鐵黃竹坑站合共有6期,第5期今日起開始招標。(資料圖片)

黃竹坑站項目盆滿砵滿

現行的「鐵路加物業」發展模式,原意是填補興建鐵路項目資金差額,好處是政府毋須斥資興建,港鐵在投資基建後可以獲得長遠而穩定的回報,同時應付車務支出,南港島綫(東段)正是例子。港鐵要承擔鐵路169億元工程費,政府批出基本工程核准預算、黃竹坑邨地皮和黃竹坑站上蓋物業發展權給港鐵,興建住宅、商場、公共交通交匯處等設施,另向港鐵收取未通車、土地和物業升值前的補價。

在這種模式下,港鐵先向地政總署支付補地價,再與發展商合營物業賣出獲取分紅,而此前發展商為中標而支付的一口價,往往亦會抵還一定部分的補地價。單計黃竹坑站物業項目首四期補地價金額,已達超越南港島線造價的296億元,而通車後的物業出售時獲利肯定還要高於此一數額;雖然該四期樓宇未完全出售,但港鐵已經鎖定25%至35%不等的固定分紅,以及不對外透露的一口地價,相信物業收益減去相關開支仍有頗多剩餘。

眾所周知,港鐵不是一般的交通運輸企業,也不是一般發展商,而是政府持股七成半,嚐盡政府政策好處的半國企。企業肩負集體運輸的公共使命,各項決策首要照顧公眾利益。然而港鐵裝作私人公司,管理層以維護股東利益為名,只顧不斷牟利,尤其多番抗拒興建可負擔住宅,車費加價多年,月票以外的票價優惠(例如疫情期間提供短暫優惠),多數是小恩小惠,花招而已。

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不忘初衷 港鐵須惠民

在這個利益格局下,不論是物業和商場也日益高檔,脫離普羅市民的負擔能力。地產發展商雖然受制於港鐵甚為辛辣的招標條件,但評估新路線通車後令上蓋和鄰近地段和物業升值,以及物業能夠吸引高消費客源,大部分時間也願意與港鐵合作。當港鐵樓盤成了本地樓市供應相當份額,地價、樓價就能左右大市,有份導致樓市居高不下。

港鐵應該拾回公營運輸機構的初衷,其他業務皆為輔助性質。要做到這一步,首先政府必須回購港鐵,釐清公營角色。第二,港鐵的項目必須提升一般市民生活,最直接的做法是以物業發展收益補貼市民票價。

港鐵近年把業務重心放在地產發展及商業範疇, 車站商務、物業發展、物業租賃及管理等項目的收益共佔總收益逾半。(資料圖片/羅君豪攝)

若要惠及最多市民,減票價是最實際,而且即時見效,現時單靠「分享利潤機制」優惠票價的金額肯定不夠,商務和物業補貼則要更多。港鐵宜保留一定比例興建私人住宅和商業設施,取得物業、租賃和管理的利潤,預留資金應付新鐵路開支。港鐵亦可考慮擔起發展商的角色,自行興建項目,以「一條龍」起樓形式全數保留日後售樓的利潤,不用分成。

港鐵過往十年的物業發展的收入有上有下,但長期維持正數,利潤佔比亦超過一成。較少人提及的是,物業租賃及管理業務收入和利潤穩定增長,即使新冠疫情衝擊業務、港鐵推出租金紓緩措施,這部分的利潤較去年同期亦只是低一成左右。港鐵加碼減票價、減建私樓的確削弱港鐵未來的盈利能力,但現時業務相當穩健,實力雄厚,應該有餘力在日後推出利民紓困措施。

(文章在2021年1月5日經修訂)