【港鐵霸權】黃埔一段路港鐵路標數目完勝渡輪　揭示過份依賴鐵路

近月示威中，港鐵的角色充滿爭議。港鐵在示威期間暫停列車服務及接載警員，故令部分網民不滿，並發起「跳閘」、罷乘及破壞港鐵站等行動。近來，多個港鐵站受到破壞而關閉，有長期乘搭港鐵的市民認為，封站停駛對他們的生活造成不便，甚至要重新學習乘搭路面交通。
市民在港鐵停駛的情況下，才「重新認識」非鐵路網絡，社會開始反思：香港市民是否過份依賴鐵路？這種依賴性的成因究竟從何而生？民間交通智庫認為，這種對鐵路的依賴性很可能是由政策所致，其中一個最簡單而直接的例子，就是市區內對港鐵站的方向指引，比起往碼頭、巴士站及小巴站的指引更多。

港鐵月均客量十年增82%　故障迫爆月台仍願苦候

去年山竹襲港導致地鐵架空電纜受損，部分鐵路服務受阻，然而風暴之後仍大批市民早上乘地鐵上班，多站都有逾百乘客候車迫爆月台，更有人苦等接駁巴士近2小時。而在去年10月，港鐵發生四線信號系統故障，引致列車服務大混亂，早上行車時間預計需要額外40分鐘，但仍然有200至300人候車，而無選擇其他交通工具。根據港鐵數字，近十年港鐵的月均客量一直保持上升趨勢。2007年，港鐵每月平均客量為76,313位顧客；到2018年，港鐵每月平均有139,164位乘客，上升幅度超過82%。

連年加價

港鐵票價亦根據「可加可減機制」不斷調整。2007年兩鐵合併後，港鐵票價曾調整8次，以港島綫票價為例，2007年柴灣至中環的成人八達通票價為6.6元，2018年就增至8.5元，10年增幅達28.79%，平均每年升幅為2.3%。港鐵曾對此解釋，指票價調整機制亦是按公開、客觀的數據計算出票價調整幅度，2008年至2018年間，根據票價調整機制而調整的港鐵票價每年平均增幅為2.6%，均低於同期的通脹和薪金增長。

港鐵依賴性引致拒絕接觸非鐵路交通工具

縱使連年加價，服務時受故障阻礙，仍有不少市民認為港鐵是交通首選。有乘客認為港鐵總有一站在附近，更是最為方便的「站對站」交通工具。香港交通智庫陳迪遙對此有所異議，他認為香港路面交通網絡覆蓋全面，道路四通八達，就算要轉車，也可以很快到達另一個車站接駁，「其實港鐵都係要轉車，都係要行去另一個月台。」惟他承認，港鐵不受塞車阻礙，成為一大優勢，但這也反映了政府在針對塞車問題上力有不逮，令人們傾向選搭地鐵。

「有次有人喺尖沙咀地鐵站縱火，居然有人等到佢通車，好畸型。」陳迪遙認為，這正正反映了市民相當依賴鐵路，並對於其他交通方法不認識，甚至不願意接觸。「有故障停駛時，點解鬧得咁犀利，就係因為過份依賴鐵路。打風、故障都（要等）一兩個鐘。大肆報道好慘，最後又點？都係等一兩個鐘，等佢啲接駁巴士，或者等佢通車。唔會轉搭交通工具。」

生活上的導引　港鐵指示牌較碼頭及巴士站多

市民對於鐵路的依賴究竟是如何養成？陳迪遙認為，主要原因是政府的交通政策向鐵路傾斜，就算是生活上也有些微細導引。他解釋，市區內設有不少指向地鐵站的指示牌，就連碼頭也有不少指向地鐵站的指示牌；相反地，市區內指向碼頭的指示牌則少之有少，這種情況在觀塘、紅磡、九龍城、西灣河及灣仔亦可以看見。他補充，這種微細的導引，也是生活上培養出市民對使用港鐵的依賴，「有人甚至唔知道碼頭喺邊，所以就唔去，結果落左地鐵站。」

黃埔往紅磡碼頭　港鐵路標較碼頭路標多

如陳迪遙所言，黃埔與紅磡碼頭之間，港鐵路標明顯較碼頭路標多。在黃埔市中心黃埔號附近，街頭樹立不少路標，惟路標有指向港鐵黃埔站，卻未有導向紅磡碼頭的指引；同時路標下的地圖，則標有各商舖及港鐵站出口的位置，未標示紅磡碼頭的位置。

一步出紅磡碼頭，乘客便可以清楚看到港鐵的指示牌。由紅磡碼頭往黃埔地鐵站，沿著德安街路上走，一路上共有4個藍底紅白色港鐵站標誌，也有一些包含港鐵站方向的路標柱，幾乎每一個分岔路都有港鐵方向的指示。至於碼頭指示牌，則只能在紅磡道上，或要較接近海旁位置才可看到，部份分岔路並沒有碼頭指示。

分岔路有港鐵路標而無碼頭路標

港鐵黃埔站紅磡道方向，就有兩個「渡輪」指示，亦有標示出紅墈碼頭的方向牌。不過，沿著標示方向一路走，去到紅墈道與德豐街出現分岔路，該處就沒有往碼頭方向的指示，並未指示前往碼頭的市民，究竟是直走還是要轉彎；諷刺的是，在這個分岔路口有指向港鐵黃埔站的指示牌。向前直走，去到船景街街口，就可以再看見指向碼頭的標示，惟前方有一行人天橋，又沒有標明究竟是上橋還是從行人路止走。若然從行人路直去，走約數分鐘，則能看見大海，途中又再次看見港鐵指示牌，幾乎是每一個街口便可看到港鐵指示牌。

優惠導向的依賴性

陳迪遙又指，政府在學生交通優惠上偏袒港鐵，學生因而養成搭地鐵的習慣。他說，港人從小到大都有港鐵學生優惠；然而巴士及小巴的優惠並不同等，只以車船津貼、來回半價及轉乘優惠代替，其他仍然要以全價支付。「中學去到大學，搭港鐵都係有學生優惠，但搭巴士冇，啲人咪去晒鐵路。到大個，仍然都係搭鐵路方便，唔識搭路面交通，咁咪繼續。依賴係由小學、中學到大學形成出黎。」

政府政策的傾斜　針對塞車如落錯藥

陳迪遙說，自2000年新巴與城巴出現激烈競爭，政府認為此導致交通擠塞，因此要控制巴士量的增長，嚴格審批開新線。「2004年至2012年，好多新屋邨落成都冇巴士線支援，要行落地鐵站。好似『三彩』 彩福邨，2008年落成，有條天橋由九龍灣行上去彩福，當時係冇巴士線行去呢到。到2012年先有巴士線。因為話俾佢哋聽，行十零分鐘就可以依賴鐵路。」

不過，實施巴士數量限制之後，塞車問題未有明顯改善。他批評政府交通政策對鐵路傾斜，卻沒有對症下藥解決路面問題，「政府冇諗過點去紓緩交通擠塞，例如限制私家車個發牌數，等道路真係有好既改善，先至再增加發牌。」他補充，中環灣仔繞道通車之後，仍然很多人排隊在海底隧道過海，告士打道塞車情況亦無改善，繁忙時間常常三隧全爆。

他說，2006年至16年間，私家車發牌每年增長18,000個；專營巴士就由2000年到現在，最多都是6000多輛，並無特別增加。「（市民）覺得唔方便，就去買部二手車出去揸，尤其住新界遍遠嘅市民。」他又指，他又指，兩部私家車所佔路面空間等於一部巴士，然而一部巴士載一百人，兩部私家車載十個以下；同時政府又多年無法解決違例泊車的問題，所以就算政府多年來壓止巴士發展，也不見道路擠塞問題有任何改善，間接令到市民傾向選搭港鐵。

倡巴士公司宣傳活動對抗港鐵依賴

巴士公司應如何與市民的港鐵依賴性抗衡？陳迪遙認為，巴士公司可在活動宣傳上多作配合，「去一啲地方玩，唔好一味叫人由鐵路站，轉乘小巴、巴士去目的地。」他表示，早年曾向九巴管理層建議，當教導公眾到黃金海岸時，不要教人地到荃灣地鐵站轉車，而是要教人用大欖隧道，以市區路線轉乘往黃金海岸；教人前往大尾篤燒烤，不要教人在大埔墟火車站轉乘巴士，而要教人如何前往大埔。「你有轉乘優惠，你個網絡可以轉乘到廿幾條九巴路線，去到九龍新界各區，會唔會教人用？」他說。

籲市民身體力行認識非鐵路交通

最近港鐵風波令不少人開始轉用其他交通工具，渡輪公司「珊瑚海船務有限公司」也因應客量提升而增加西灣河往來觀塘的班次。陳迪遙也直言，最近有很多人轉搭非鐵路交通工具，也有人放棄使用港鐵月票和都會票，「返工係搭鐵路, 放工係搭非鐵路返屋企。」他認為，市民或以為非鐵路交通工具速度較慢，但其實這是誤解，「渡輪都可以快。北角、筲箕灣同小西灣，行過去搭渡輪，十分鐘已經到觀塘。其實好多方法可以過海。」他說，除了繁忙時間五至六班船會滿載之外，其餘時間都有空座。

運輸署有意重新開辦中環來往紅磡的渡輪航班以及海上的士，來年或將再有新方法由九龍過海。陳迪遙就指，這條航線曾在2011年前航行，惟客量太低，令天星小輪無以為繼。他認為這條航線能否生存，主要依靠市民是否願意身體力行支持。他續指，相對2011年，如今黃埔有地鐵站，這更加考驗黃埔居民的毅力。他說，市民不能純粹口頭支持，而要用錢、用腳行走到碼頭支持才有用。「如果十個得兩個做到, 另外八個仍然落地鐵站, 咁渡輪公司咪蝕死？三年後牌照屆滿，咪再申請停辦。」

十年間，港鐵服務範圍也不斷擴大，例如在2016年新增南港島綫，而未來亦將再增設沙田至中環綫（沙中綫），鐵路覆蓋率不斷擴大。陳迪遙直言，隨著鐵路不斷發展，市民只會更加依賴港鐵，他擔憂使用非鐵路交通的人愈來愈少。「鐵路一落成之後，成堆人湧晒落鐵路。跟住巴士開始因應客量去調整服務，甚至Cut線Cut班次。到條港鐵線一故障，又湧返上路面，但係到時候巴士線已經冇咗。」他說，香港人可透過乘車認識香港道路，增加對這個地方的了解。