智慧綠色運輸｜東九龍線「翻生」 票價如何釐定？
【01政策分析】運輸及物流局局長陳美寶在網誌透露，當局已經擬定東九龍智慧綠色集體運輸系統項目的財務安排，將適時公布詳情。參考啟德項目的時間表，東九龍項目的財務安排大概在5月至6月提交行政長官會同行政會議審批，以便6月或7月公開招標，明年年中批出合約，2033年完工通車。
擱置重鐵方案 料節省四成成本
東九龍線早於《鐵路發展策略2014》提出，約長7.8公里，連接鑽石山站和寶琳站。惟經過研究，當局後來以沿線地勢起伏，受技術及成本效益所限為由而沒有下文。先不說彩雲、順天、秀茂坪及寶達等居民不少，加上彩雲道及佐敦谷、安達臣道、安達臣道石礦場發展計劃，沿線涉及人口多達30萬。及至2023年，政府宣布引入智慧綠色集體運輸，採用項目包括東九龍、啟德及洪水橋╱厦村，東九龍鐵路才得以「翻生」，並為當區居民所期待。
港鐵彩虹站及油塘站的兩端總站之間，是彩雲、順利、順安、秀茂坪、寶達、馬游塘及藍田北七個車站，並保留日後延伸至慈雲山及寶林的可能。既然成本效益是擱置重型鐵路方案的原因，改用中低運量、以膠轆行駛的環保及智能系統，當局曾經估計可以節省四成成本，加上露天路段為主，財政上變得可行。
提供物業發展權 議員憂營運商「賺完離場」
但雖如此，營運利潤通常都被預期不足以涵蓋前期建設等資本投入，例如啟德項目就以「公共運輸導向發展」模式，亦即是批出沿線物業發展權，以對中標公司提供財務資助。事實上，早前有報道指出，東九龍項目計劃包括馬油塘車廠用地以及沿線一至兩幅用地的發展權。當局文件亦曾披露，馬游塘車廠主地盤及其北鄰用地，將會提供物業發展權。不過實際上如何操作，立法會議員不無疑問。
陳美寶4月下旬出席立法會交通事務委員會會議，交代新型集體運輸系統的擬議規管框架，其時議員陳紹雄以啟德項目為例，查問專營權屆滿之後營運商如果離場，發展權是否一同屆滿。局長表示安排將有別於港鐵的「物業加發展」模式，希望透過發展吸引乘客流量，「最重要的一點是通過公開招標，由投標者出價競投」。
由於答案似乎並未直接回應議員的提問，及後議員周小松再舉例問及，中標公司可能在十年內已經發展沿線所有物業，若然其獲利後退場不做，政府會怎樣處理。局長指出，啟德、東九龍及洪水橋項目都會邀請投標者以「雙信封制」提交標書，一份包含技術建議，另一份包含財務建議；政府亦會按照專營權協議要求專營公司提供保證金等擔保，亦會考慮在專營公司日後出現問題時由政府接管，以及交予其他營運商繼續營運。
票價調整機制能否避免加快減慢受關注
啟德、東九龍等項目的物業發展權為人關注，其中一個原因是其建造、營運和維修等成本較重型鐵路低，要抵銷資本投入，專營權預計是20年，而非現時港鐵的50年。加上港鐵前身是政府全資擁有的地下鐵路公司，上市後七成五股份仍為政府持有，外界一般不預期專營權會中途轉變甚或退場。但智慧綠色集體運輸系統公開招標，投得專營權的不一定是港鐵公司，議員的疑問可以理解。
物業發展權的另一個關鍵，是其作為重要收入來源。以港鐵為例，物業收益動輒每年數十億元，甚至可以過百億，直接影響了其票價調整給市民帶來的觀感。啟德、東九龍等智慧綠色集體運輸系統的票價調整機制，其中一個因素是專營公司的營運收入與成本比率，會否意味物業發展的收益未必計算在內？立法會不少議員關注票價，尤其希望避免只加不減或加快減慢。由主體法例、附屬法例、專營權條款到協議條款，四個層級將如何規管新型集體運輸系統，自然為社會所留意。