智慧綠色運輸｜立法規範專營權 中標會是新公司？
【01政策分析】「智慧綠色集體運輸系統（ SGMTS）」或許冗長、難記，但其可以指涉雲巴、智慧軌道捷運（ART）、巴士快速交通（BRT）、旅客捷運系統（APM）等，只能作為統稱。共通點是低成本、中運量，可以滿足每小時單向約一萬人次的載客需求，作為重鐵和巴士之間的選擇。若然啟德、東九龍等項目經過公開招標而引入其他捷運、無軌電車等營運商，這將會是港鐵主導香港鐵路網絡多年以來的新局面。
引入智慧綠色系統 或打破港鐵壟斷
包括行走於屯門、元朗和天水圍的輕鐵，以及南港島線（西段）將引入的智慧綠色集體運輸系統，香港的鐵路網絡基本上都是由港鐵經營。港鐵前身地下鐵路公司，原本是《地下鐵路公司條例》（第270章）成立的法定公司，後來私有化上市成為港鐵公司，政府另以 《地下鐵路條例》（第556章）取代之，不但作為規管框架，亦批出為期50年的專營權，由地鐵公司經營鐵路和建造鐵路的任何延長部分。再後來兩鐵合併，第556章改稱《香港鐵路條例》，50年的專營權亦由合併之日重新計算，相當於到2057年才屆滿。
本港鐵路、巴士、小巴、的士、電車和渡輪六種公共交通，涉及專營權的都由主體法例制定規管框架，包括《渡輪服務條例》（第104章）、《電車條例》（第107章）及《公共巴士服務條例》（第230章），小巴和的士主要由《道路交通條例》（第374章）和《道路交通（公共服務車輛）規例》（第374D章）規範。由於啟德、東九龍及洪水橋所引入的新運輸系統未必相同，相比起每次立法規管專營權，政府擬議四級規管框架，由主體法例訂明專營公司的權利、責任及罰則，以及訂明政府的規管權力，適用於所有行走特定路線、由中央電腦系統控制或輔助運作的新型集體運輸系統，可以一致而更有效率。至於個別營運模式或項目，就由附屬法例、專營權條款以及專營權協議條款針對處理。
招標條件可吸納中外營辦商
主體法例規定專營權一般將不多於50年，但新運輸系統的資本投入較重型鐵路低，回報周期較快，啟德項目的招標就只涉及20年專營期。專營公司可以不是香港公司，但大多數董事須通常在香港居住，行政長官亦可以委任增補董事以助監督日常運作。啟德的招標要求包括在最近十五年內至少連續五年營運陸上公共交通系統，且平均每日乘客量至少為4萬人次，估計東九龍及洪水橋項目的條件亦會相似。港鐵和本港的巴士公司毫無疑問符合資格，可以透過引入雲巴、與內地或外國企業合作等方式而競投專營權，在上海合資經營地鐵的Keolis、負責悉尼輕鐵的Transdev等也是經驗豐富。事實上，悉尼輕鐵、法國電車、哥本哈無人駕駛鐵路，都可以說是中運量或新運輸系統的常見例子。東九龍等三個項目公開招標，未知會否為本港帶來新營運者。
正如《香港鐵路條例》訂明，政府可以委任視察主任確保安全，以及調查涉及鐵路的意外，新運輸系統的主體法例亦會賦權政府任命的督察有法定權力監察安全，調查意外及事故。又正如港鐵票價調整機制那樣，將不是由主體法例、而是專營權協議規定。政府已敲定啟德、東九龍及洪水橋項目採用直接驅動方程式的票價調整機制，由綜合消費物價指數的變化、運輸業名義工資指數的變化、專營公司的營運收入與成本比率計算。
主體法例擬第四季推出
運輸及物流局局長陳美寶4月下旬出席立法會交通事務委員會會議，被多次問及運輸系統的票價調整機制。她表示當局參考了周邊地區的交通票價，會在招標文件訂明初始票價的範圍，並舉出四個宗旨，包括票價受政府規管、平衡公眾負擔能力及接受程度、營運商的財政可持續，及機制透明、 客觀及科學。不過議員莊豪鋒卻建議直接與通脹掛鈎，亦有議員提議將GDP納入因素之一，甚至由行政會議作最後把關。
主體法例的草案目標是在今年第四季推出，明年起由行政長官會同行政會議就三個項目批出專營權，洪水橋、啟德及東九龍運輸系統預計分別於2030年、2031年及2033年或之前落成。會否是港鐵以外的公司中標，票價能否為市民所接受，不久會有分曉。