波音737系列客機自1960年代問世以來，長期擔綱全球航空公司窄體客機的主力機型。然而，隨著空中巴士於10月7日向沙特阿拉伯廉航「納斯航空」交付最新一架A320neo客機，A320系列的累計交付量已達到12,260架，成為有史以來交付量最高的商用客機，不僅超越了波音長期保持的紀錄，也引發業界廣泛關注。

空中巴士是如何逐步崛起，與波音共同形成客機製造業的「雙寡頭」壟斷格局？又是如何穩步發展，最終從「綠葉」蛻變為「紅花」？

本月初，歐洲飛機製造商空中巴士（Airbus）宣佈，A320家族累計交付量已超過波音737，成為史上交付量最多的客機。這一里程碑反映出窄體機市場長期的激烈競爭：過去逾50年，空巴與波音在此一最激烈的細分市場持續角力，雙方合計已交付逾25,000架窄體客機。

事實上，空巴不單已在年度交付總量上領先，並通過瞄準廉價航空市場與擴張全球產能，逐步鞏固市場地位。最新的資料還顯示，該公司正將生產線擴展至美國、中國等地以滿足需求。

逾半世紀的「後來居上」

空中巴士在1969年由來自法國、英國、德國、西班牙四國的製造商聯合成立，旨在打破美國製造商在商業航空市場上的壟斷。當時波音剛剛推出全球首款寬體客機747，而空中巴士僅在成立的第四年就推出世界上第一架雙引擎寬體客機A300作為回應，引發轟動，也為後續研發窄體客機A320奠定基礎。

初代A320於1984年推出，並在80年代末正式投入使用，憑藉更寬的機身以及過硬的質素，為業界帶來新選擇。

空中巴士當年的成功，代表着全球兩大飛機製造商之間競爭正式打響。自1988年以來，A320的投入使用讓其在市場上獲得成功，特別是因為其率先採用了「線傳飛控」電子控制技術（Fly-by-wire）技術。儘管一度遭遇工會與部分航空公司的抵制，但最終成為行業標準，推動機型的廣泛接受。

（編按：波音737系列客機共分為四代機型，包括經典機型的737－300、－400、－500；新世代機型的737 NG，即737－600、－700、－800、－900；最早期的737－100與737－200；還有737MAX中的737 MAX7、－MAX 8、－MAX 9、－MAX 10。空中巴士的A320系列客機共分兩系列，主要包括經典機型A320中的A318、A319、A320、A321機型；還有改進機型A320neo中的A319neo, A320neo, A321neo。）

空中巴士憑藉著持續的創新和與航空公司的緊密合作，逐步縮小與波音737的差距。另一個轉折點在於2016年推出的A320neo系列飛機，大幅節省燃油並提升了航程，加速全球機隊的交付。

時至今日，空巴和波音憑藉長期穩定的表現，贏得業界的信賴，以至於憑藉超高市佔率，進一步坐穩「雙寡頭」地位。這一點尤其體現在它們的「王牌機型」——A320系列與737系列的交付與訂單數量上。2020年至2023年間，兩款機型的交付與訂單量持續成長，但整體而言，A320系列的表現均優於737系列。

安全個案領先對手波音？

另一邊廂，波音737失去其王者地位的原因，部分是由於波音最近面臨的問題。自2018年和2019年737 Max發生過兩宗致命事故後，波音的交付量便大幅減少。

波音承認在關於飛行穩定系統MCAS的重要性上誤導了監管機構，並因此遭到罰款25億美元（約194億港元）。去年，阿拉斯加航空一架737 Max在飛行途中掉下了一個艙門，調查發現該飛機在離開波音工廠時缺少關鍵螺栓。美國聯邦航空管理局其後對波音的737 Max生產進行限制，波音目前正在努力獲得增加生產限額的許可。

根據航空安全網絡（Aviation Safety Network）統計，近五年來，A320系列平均每年發生12宗航空安全意外，而波音737系列則為20宗，A320系列的年均發生意外個案的數量約為波音的六成。另一個有用的參考數字是，A320經典機型迄今共發生180宗航空安全個案，包括38宗機身損毀空難，共造成1490人身亡。

雖然航空業通常以「每百萬航班致命事故率」（Fatal Accident Rate）作為安全指標，但公眾仍可從上述統計中略窺兩款機型的安全表現。

另外，國際民航組織（ICAO）在今年8月發布的年度安全報告中提出預警：去年全球航班起降量超過3700萬架次，各國通報的航空安全事故呈現上升趨勢。其中，涉及人員傷亡或重大財物損失的安全意外個案，發生率為每百萬架次2.56宗，較前一年的1.87宗上升36.8%。

當波音公司在737 MAX項目的安全和認證問題上苦苦掙扎之際，空巴已抓住穩定的生產機會，並掌握了各家航空公司日益增長的需求：即尋求可靠性和更低的營運成本。單是去年，空巴就交付了766架飛機，是波音的兩倍多。

疫情後航空業恢復遇阻或成關鍵

有分析指出，由於疫情原因，導致全球飛機升降數量在2020年驟減，飛機製造商也因需求原因減產。儘管近年旅遊需求的帶動下，飛機需求有所反彈，但因經驗豐富勞工的流失與供應鏈問題，仍在一定程度上阻礙產能恢復至疫情前的高峰。這為圖表中兩家公司在去年與今年的前9個月，交付量與訂單均不如早年水準，作出一定解釋。

在此背景下，空巴在窄體客機領域表現更為穩定，不僅拿到較波音更多的訂單，交付量也優於波音，進一步鞏固其市場聲譽。反觀波音，則因一系列航空安全事件而處境艱難。例如737 MAX機型自2019年3月因重大空難全球停飛，加上近年不時傳出涉及波音飛機的航空事故，使公眾對其安全表現再度產生疑慮。此外，由中國生產的「國產大飛機」C919也開始吸引市場關注，或在未來對市場競爭帶來一定影響。

然而，訂單量高也並不代表一切。例如，積壓訂單（Backlog）這種生產壓力，便對空巴的產能與出場質素的把控構成挑戰。

截至去年，空巴的積壓訂單已超過8600架，遠高於波音的5595架，如何有效消化訂單將成為其未來營運的關鍵課題。

無論如何，隨着新興競爭者加上與更嚴格的技術要求，空巴與波音兩大製造商都在評估未來機型發展。儘管預計會有新機推出，空巴與波音在布拉格國際運輸飛機貿易協會（ISTAT）大會上均指出，短期內無意立即啟動新機開發，擬在發動機等關鍵技術取得更大突破後再作決策。

至於空巴的領先優勢可以維持多久、波音能否反敗為勝、中國商飛的C919又能否加入競爭等，就讓我們拭目以待。