打破民航機市場壟斷！國產大飛機C919能挑戰美國波音、歐洲空巴？
經歷許多波折和延誤後，中國東方航空公司12月初接收首架中國國產大飛機C919，並於本週一（12月26日）開啟最後階段的驗證飛行。
若驗證合格，由中國商業飛機公司（簡稱「中國商飛」）製造的C919大飛機最快將在2023年春天，正式投入商業運營。
作為民航中應用最廣泛的100至200座窄體客機機型，C919的設計對標波音737和空巴A320這兩大經典型號。這款中國製造的飛機，能否打破兩家歐美公司在世界民航飛機領域的「雙寡頭」壟斷？
全球首架C919大飛機交付給中國東方航空：
姍姍來遲的國產大飛機
C919並不是第一架中國自主研發製造的民用客機。中國商飛在2015年就交付了一款中短程小型客機ARJ21（又稱「翔鳳」），不過與C919不同，ARJ21的座位不足100個，飛行距離也短了不少，應用範圍基本僅限於中國國內的中短程航線。
C919對準的則是更廣闊的市場，受到的重視也更甚。從2007年中國國務院批准立項開始，C919的定位就是「大型飛機研製重大科技專項」。
從中國商飛2008年成立，到C919模型機2009年亮相，2010年獲得100架啟動訂單，首架機2015年總裝下線，再到2017年5月首次試飛成功，初期過程看起來一切順利。
不過，隨後的交付和投入使用並未如期而至，有關C919出現重大問題全面停飛的說法也開始流傳。直到2019年，中國民航局負責人才透露，飛機設計、製造、飛航性能和穩定性上還存在瑕疵，需要進一步改善才能取得適航證，中國商飛也把取得適航證的時間表從2020年推遲至2021年。而最終，C919在今年9月29日才取得型號合格證，並在11月29日獲得可大量投產的生產許可證。
如果算上1970年代中國初次嘗試製造但最終半途夭折的「運-10」機型，中國花了52年才等來C919。中國官媒新華社曾評價C919稱：「它不僅標誌著中國航空工業取得重大歷史突破，也是中國創新驅動戰略的重大時代成果。」
如何在巨大市場分一杯羹？
然而，第一架大飛機的成功交付，距離真正進入民用航空這一巨大市場並站穩腳跟，還有很長距離。
據國際航空運輸協會預計，2024年國際民航客運總量將達到40億人次，超過疫情前水準全面復蘇。但在過去幾十年間，這一巨大的市場中，絕大多數100座以上的飛機都被波音和空巴壟斷，中國製造的飛機想要擠進這個市場分一杯羹，何其困難。
據國際航空運輸協會預計，2024年國際民航客運總量將達到40億人次，但中國製造的飛機想要擠進這個市場分一杯羹，何其困難。
對比C919和其對標的波音737和空巴A320系列客機，C919在材料、重量、氣動性、能源消耗等方面都沒有優勢，最長飛行里程也僅有5500多公里，短於A320neo和737MAX的6900多公里。
根據中國媒體和自媒體盤點，目前C919最大的優勢主要有兩個：其一是客艙座位設計更寬敞舒適，其二是價格比另外兩家的飛機便宜。據網上流傳的東航訂購價格，C919的目標單價為每架9900萬美元（約1.34億新元），而空巴A320neo和波音737MAX的價格分別為1.106億美元和1.216億美元。
不過，一兩千萬美元的價格差距，似乎並不足以成為很多航空公司選擇資歷尚淺、缺乏更多實際飛行安全驗證的C919的理由。
新加坡國立大學商學院兼職副教授凱柏（Markus Keiper）星期四（12月29日）發表的一篇評論指出，中國商飛難以在品牌認可度上與擁有幾十甚至上百年資歷的空巴和波音相提並論，也很難在供應鏈和維修維護服務方面與這兩家世界級巨頭抗衡。
C919想要長久的挑戰
中國商飛給C919命名時，第一個「9」寄託了「天長地久」的美好寓意，「19」則代表最大載客量為190座。
然而，C919能走多遠卻是一個問題。最突出的挑戰之一是，C919雖然標榜「國產」，卻大量依賴歐美部件，尤其在核心技術上，面對被「卡脖子」的風險。
據新華社報導，C919的國產化率是60％，但業界分析指出，C919大部分核心部件，包括被視為飛機「心臟」的發動機，均依賴歐美國家進口。
目前，C919使用的是美國通用電氣航空（GE Aviation）與法國賽峰飛機引擎公司（Safran Aircraft Engines）聯合研製的LEAP-X1C型渦扇發動機，與737和A320屬於同系列。
美國特朗普政府曾在2020年考慮禁止向中國出口LEAP發動機，雖然禁令最終未能生效，但目前通用公司的出口准證也僅到2025年，之後能否繼續出口還是問題。
雖然中國也在加緊研發可替代的國產發動機，其中中國航空發動機集團2011年起研發的「長江」CJ-1000A，將來計畫運用到C919上。但到目前為止，該國產發動機的研發進度尚不明確。
除了發動機外，C919還有很多零部件依賴進口。美國智庫戰略和國際研究中心（CSIS）2020年的一份報告指出，C919的82家主要供應商中，有多達48家為美國或美國合資公司，26家為歐洲或歐洲合資公司，而完全是中國公司的僅有七家。
撰寫這份報告的CSIS中國問題專家甘思德（Scott Kennedy）直言，把C919稱作中國飛機是「誤導性的」，因為它幾乎所有的部件都是進口的。
不過，甘思德當時也指出，限制或禁止美國公司向C919供貨不符合美國國家利益。他認為，C919不僅沒有對波音737或空巴A320構成嚴重的商業威脅，其發展也不會對中國的軍事帶去實質幫助；但若進行制裁，則可能推動中國在自力更生的道路上越走越遠。
他指出，美國的制裁在短期內會對中國造成輕微傷害，但對美國現在和未來都會造成很大的傷害。而美國在2021年1月將中國商飛列入限制出口的「實體清單」後，在同年6月又將其移除，也似乎印證了甘思德的判斷。
除了依賴進口技術外，中國商飛也面臨著產能不足等自身問題。以其小型飛機ARJ21為例，從2015年首次交付至今年12月的七年間，中國商飛總交付量不到百架。面對C919目前已逾千架的訂單，以及投入運營後可能的加購，中國商飛能否及時交付也是個問題。
國產vs中國製造
「國產」是C919面向中國市場的重要賣點，但在國際航空領域，「中國製造」這一標籤，也還不是可以信賴的招牌。
在中國各地政府和政策支持下，C919在中國已取得逾千架訂單，包括中國的航空公司和租賃公司，其中也有部分國外租賃公司參與訂購或意向訂購。但在國際航空公司方面，除了尼日利亞曾出於兩國友好關係表達過意向外，尚沒有國外航司訂購。
目前C919已取得逾千架訂單，但除了尼日利亞曾出於兩國友好關係表達過意向外，尚沒有國外航司訂購。圖為C919亮相今年11月的珠海航展。（路透社）
事實上，儘管C919已取得中國民航局的適航證，但它也還未獲得受國際認可的歐洲航空安全局（European Union Aviation Safety Agency，簡稱EASA）或美國航空管理局（Federal Aviation Administration，簡稱FAA）的適航證。這意味著目前C919還不能在歐美國家執行飛行任務，自然也很難有歐美客戶。
據英國廣播公司（BBC）報導，歐洲航空安全局在2017年就已受理C919的型號合格證申請，但目前尚未批准。美國方面，目前尚不清楚FAA是否已受理C919的申請，但作為參考，中國商飛為ARJ21申請FAA適航證的過程至今已超過10年，但仍進展緩慢。
當前錯綜複雜的國際地緣政治環境，也讓背靠政府資助、標榜「中國製造」的C919有些尷尬，這款飛機在國際航空領域的銷售和執飛範圍，免不了會受到影響。
C919的順利交付是中國在民用飛機領域邁出的重要一步，也為這一龐大的市場提供了新的選擇和可能。空巴做到能和波音平分秋色用了40多年，而中國商飛想要擠入這個市場，甚至做到「三足鼎立」，也不是一朝一夕能完成的。在依然困難重重的起步階段，討論中國民航客機對波音和空巴的威脅，恐怕還為時尚早。
本文獲《聯合早報》授權轉載。