【港鐵撞車】試車前無模擬測試 管理層惰怠惹禍?

撰文:
最後更新日期:

上周一(18日)凌晨,港鐵荃灣線中環至金鐘站測試新訊號系統期間,發生列車攔腰相撞意外,兩名車長受傷送院,涉事路段更須停駛兩日以作善後,受影響市民數以萬計。

事件不只打破港鐵通車40年以來的「列車零相撞」金漆招牌,更使各界關注新訊號系統的可靠性,以及新任管理層能否在近年「OK論」、四線癱瘓和沙中線工程造假等醜聞連爆下,重新挽回公眾信心。

2019年3月18日凌晨3時左右,港鐵中環站荃灣綫進行試車期間,兩列列車突然發生碰撞。(資料圖片/港鐵提供)

意外發生後,港鐵常務總監、候任行政總裁金澤培參與董事局緊急會議後表示,新訊號系統具主系統、副系統和後備系統三層結構,事發時正進行主副系統因故無法運作、須轉用後備系統的情景測試,然而列車防護軟件未有同步啟動,導致系統未能辨識有兩輛列車駛經同一交匯路段,造成碰撞。

涉事列車合共有三個車卡在相撞中嚴重損毀,更有車卡傾斜脫軌,有翻側危險。事件導致荃灣線中環至金鐘站列車服務一度暫停,其間港鐵動員過百名工程人員,聯同消防處坍塌搜救專隊(USAR)進入隧道,將重逾40噸的損毀車卡扶正並拖離現場,至上周三(20日)方能重新通車。

▼圖解港鐵撞車意外及善後經過▼

+2

新訊號系統落地無期

意外發生翌日,特首林鄭月娥出席行政會議前會見傳媒時表示,政府高度關注事件,已委派機電工程署深入調查。她批評港鐵對意外責無旁貸,「若正施工的工程未能確保安全,我們將難以開通鐵路;同樣地,新的訊號系統在測試穩妥之前,亦不應投入服務。

1996年,港鐵引入「SACEM」列車訊號系統,原理是透過路軌上的感應器,指示列車按系統計算的最短安全距離和最高速度自動行駛,以提升載客效率。惟隨着系統老化,加上近年整體載客量大增,導致系統不勝負荷,2017年觀塘線便因訊號故障而五度「跪低」,最長一次更持續10小時,可見系統耗損嚴重。

港鐵自1996年引入SACEM列車訊號系統,提升鐵路載客效率。(港鐵圖片)

(香港01製圖)

港鐵在2015年決定斥資33億元,分階段為荃灣線、港島線等八條鐵路線引入新一代「通訊為本列車控制」(Communication Based Train Control,簡稱CBTC)訊號系統。相關工程合約最終由著名列車訊號系統供應商阿爾斯通(Alstom)及泰雷茲(Thales)合組的聯營公司投得,預計在2026年全面完工(見旁表)。

新舊系統的最大差異,是SACEM將路軌劃分為若干「固定區間」(Fixed Block),每次僅容許一輛列車使用,車務調動彈性較低;CBTC則以「移動區間」(Moving Block)模式運作,中央電腦透過車卡發出的無線網絡(Wi-Fi)訊號,實時推算並調整列車之間距離,從而加密班次接載更多乘客。

根據港鐵技術資料,採用新訊號系統後,列車班次間隔將從目前最頻密約114秒,大幅收窄至95秒,整體載客量亦有望提高一成。

▼一片睇晒CBTC運作原理▼

人手煞車難度高

荃灣線的新列車訊號系統原訂在今年下半年啟用,為此港鐵自2016年起已安排多場夜間行車測試,確保新舊系統交接順利。但列車相撞意外發生後,港鐵宣布在確保新系統安全可靠之前,將暫停所有測試,同時成立專責小組覆查系統設定是否有誤,料須時兩至三個月才會有結論。

香港鐵路公司員工協會主席杜廣仁透露,事發時列車在新訊號系統控制下,以時速約30公里自動行駛,車長當時確認訊號燈顯示為藍色,代表路軌前方無障礙物;但當列車駛進交匯路段時,車長發現有列車迎頭而來,惟自動煞車功能未有啟動,車長即時改由手動煞車,但為時已晚。

杜廣仁(右二)警告,若自動防護系統失效,車長難以反應自行煞車。(資料圖片/工會提供圖片)

翻查資料,發生意外的交匯路段主要供列車調線或調頭行駛,在鐵路設計頗為常見,單計港鐵沿線已有至少70組類似路段。杜廣仁強調,列車駛入彎位或交匯路段時,車長視野會受阻,屆時訊號系統就能發揮「盲公竹」作用,避免車長反應不及引致意外,「但前提是系統運作正常,否則只是得物無所用。」

金澤培正向傳媒解釋事發經過。(資料圖片/羅君豪攝)

港鐵認試車前未做模擬測試

金澤培日前公開承認,港鐵在開展新列車訊號系統的測試工作時,未有事先使用模擬器(simulator)進行模擬測試,而是單憑供應商遞交的「可安全測試文件」確認系統運作正常之後,直接進入實地測試程序,惹來各界批評港鐵過分信任供應商,因而未能及早發現系統漏洞。

鐵路工程師、香港工程師學會控制自動化及儀器儀表分部前主席張子惇表示,除了審核供應商的模擬測試結果,港鐵也有責任自行進行獨立模擬測試,確保系統設定正確無誤,「若港鐵事前有做(模擬測試),今次事故很可能不會發生,因為如果一早已經發現問題所在,自然可藉補救措施來避免。」

張子惇指,若港鐵事前有做好模擬測試,可避免今次意外。(李耀宗攝)

港鐵聲稱目前正致力透過模擬器重組事發經過,以調查意外成因,張子惇對此大感奇怪:「這反映了港鐵其實有能力事前進行模擬測試,那為什麼起初不做?」他認為港鐵必須盡快交代最初決定不進行模擬測試的原因,以釋除公眾疑慮。

新加坡地鐵近年亦引入與港鐵類似的CBTC列車訊號系統。(新加坡交通局圖片)

新舊系統混合可致混亂

同樣採用新式CBTC列車訊號系統的新加坡,亦曾發生撞車意外。2017年11月,新加坡地鐵東西線一輛開往大士連路站(Tuas Link Station)的列車,在裕群站(Joo Koon Station)停站時遭另一輛列車從後追撞,導致38名乘客受傷送院。新加坡交通局其後公布調查報告,明確指出事故是因為訊號系統的自動防護功能失效、未能阻止列車相撞所致。

值得一提的是,新加坡意外的涉事路段屬同時使用新舊訊號系統的混合路段,調查報告指出,當列車從舊系統路段駛入由新系統主導的路段時,有機會引致系統混亂,無法正確判別列車之間的距離,導致追撞情況發生。

2017新加坡地鐵發生撞車意外,當局調查發現是訊號系統混亂所致。(新加坡交通局圖片)

有意見指出,由於港鐵各路線落實引入CBTC系統、取代既有系統的時間並不一致,再加上星港兩地訊號系統供應商均是泰雷茲,上述新舊系統相沖情形亦有可能在未來發生,無疑是重大安全隱患。

不過張子惇強調,港鐵各線的列車訊號系統均是獨立運作,理論上只須事前做足模擬及實地測試工夫,便能排除絕大部分風險,「重點是透過不同的測試情景,在系統投入服務前逐步識別並填補所有潛在漏洞,將出錯風險減至最低。」

港鐵如果起初進行事前模擬測試,已經足而阻止意外發生。(港鐵提供圖片)

今次撞車事故的確實成因有待進一步調查,但當中顯而易見的是,掌控全港交通命脈、每日載客量數以百萬計的港鐵,在管治上一旦存在惰怠,首當其衝的往往是普羅市民。適逢港鐵管理層面臨交替,繼任者必須將革新管治風氣列為首要任務,才有望「重回正軌」。

▼港鐵相關深度報道▼

【沙中線】一個獨立調查委員會 治不了「失控」港鐵
【港鐵地震】沙中線工程醜聞怎「斷尾」? 局部問責難根治
【沙中線】驗收紀錄疑「被消失」 趕工文化惹禍?​
【沙中線】各國屢爆列車事故 鐵路私有化是利是弊?

上文節錄自第155期《香港01》周報(2019年3月25日)《「零相撞」金漆招牌破滅 港鐵管理層沒空間再惰怠》。

瀏覽更多周報文章︰【01周報專頁
《香港01》周報於各大書報攤、OK便利店及Vango便利店有售。你亦可按此訂閱周報,閱讀更多深度報道。



X
X
請使用下列任何一種瀏覽器瀏覽以達至最佳的用戶體驗:Google Chrome、Mozilla Firefox、Internet Explorer、Microsoft Edge 或Safari。為避免使用網頁時發生問題,請確保你的網頁瀏覽器已更新至最新版本。