陳克勤|破局共生 以客為本 共創優質出行體驗

陳克勤|破局共生 以客為本 共創優質出行體驗
撰文:01論壇
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政府計劃今年內向立法會提交規管網約車平台框架。運輸及物流局局長陳美寶日前在接受傳媒訪問時表示,政府正爭取7月內將規管方案交到立法會作介紹,並計劃7月中下旬向立法會提交附屬法例建議,落實的士安裝行車紀錄儀、提供電子支付方式等。可以見到,政府正以多管齊下、以民為本的理念,提升點對點公共交通服務,力求盡早為市民及旅客的出行帶來更好的體驗。事實上,有許多大型城市在實踐中證明,無論是的士或網約車,只要在相應的法例規管下,兩者可以共存,並且形成互相促進,良性競爭的關係。

載客下滑與投訴攀升

近年來,的士平均每日載客量呈下降態勢。立法會秘書處早前發佈的數據顯示,2015年,的士平均每日載客量可達96.6萬人次左右,佔整體公共交通載客量約7.7%。這一數據在2024年已經下跌至68.2萬人次,佔整體公交比例亦跌至5.8%。而在此10年間,全港的士的數量卻整體未有大的變化,維持在1.81萬輛左右。

來自的士業界的部分意見認為,載客量下跌主要是由於政府未就「白牌車」進行嚴格規管,導致客流流失。但另一方面,在有關車輛服務價格與的士相若的條件下,依然有市民及旅客選擇網約車出行,必然有其原因。同樣一份研究數據顯示,2023年,針對的士的投訴總數達11,452宗,較前一年大幅上升51%。其中,拒載、駕駛行為不當、不使用最直接可行路線,是的士乘客投訴個案類型的頭三位。

安全便捷是乘客核心訴求

對於乘客而言,從付款方式,到避免與司機因目的地或行車線路而產生的潛在爭拗,網約平台均能為乘客提供更加確切的服務體驗。但「白牌車」不合法的現狀,也增加乘客乘搭網約車的安全風險。另一方面,未有規管的「白牌車」運營成本較的士為低,亦造成市場的不公平競爭,損害的士從業者的利益。因此,無論從保障乘客利益、優化服務水平,還是從行業良性、公平發展作為政策考量的出發點,對網約車進行立法規管都應盡快訂立,避免「白牌車」現象對點對點公共交通服務造成更大的不良影響。

而即使引入網約車,「招手即停」仍是的士的核心競爭力。香港市區範圍集中密集,多數選擇點對點交通方式出行的乘客,時間效率是最核心的訴求。在理想的情況下,的士是能夠為其提供最有效率出行的交通工具。但正因的士服務屢遭詬病,在路面「招手即停」的乘客,遇到的卻是因目的地拒載、繞路反而浪費時間等不良體驗,導致乘客對的士的服務信心下滑。

因此,政府透過搭建網約車規管框架,絕非希望在點對點交通服務中引入惡性競爭,最終逼迫某一方持份者出局。事實上,規管框架的搭建不僅令市民受惠,也可令促使更多的士司機加入網約平台,吸收網約平台的優勢;同時,的士亦可透過提升服務等方式方法,繼續在這一公共交通領域保持其核心競爭力。

監管標準應一視同仁

而參考全球多地的實踐經驗,要規管網約車服務,政府需要做到一視同仁、公平公正。政府不僅需要對網約平台提出嚴格的規管要求,在車輛、司機資質審查,購買第三方保險等方面,亦應與的士的運營條件看齊,設立同樣的監管標準。這不僅是對乘客的有效保障,亦是建立公平、良性競爭機制的基礎所在。

另一方面,政府在政策實施時,亦應充分考量的士司機的權益,以及香港路面交通的承載能力,對網約車數量進行一定的限制,避免造成點對點服務市場的不公平競爭。同時,政府亦可聯合網約平台,為願意平台化的的士司機提供誘因,優先歡迎他們升級服務,以達致提升民眾出行便捷的目的。

政府還可以考慮的,是利用網約車發牌制度,對點對點公共交通服務進行有效補充。例如有結伴來港的旅客或出行市民,對7人車等車型有着一定需求。考慮到市面上的士多數為5人車型,政府可以透過對網約車申請車型的政策調控,從而達到優化點對點公交,提供差異化服務的目的。同時,政府亦可考慮網約車牌照名額僅對新能源車型開放等方式,減少運營車輛增多對路面空氣的影響,更好符合香港減碳、減排進程。

今次政府盡早提出對網約車進行規管,是「以人為本」的施政理念在公共交通領域的具體實踐。規管為行業引入良性競爭並非意在淘汰,而是務求讓每一位香港市民和來港訪客,都能享受到更安心、更舒適、更多元的點對點出行服務。多年來,穿梭於香港大街小巷的「紅頂」、「綠頂」、「藍頂」的士,是這座國際都會獨特的文化符號與城市名片。筆者也希望今次規管可以成為的士業界升級服務的契機,繼續成為香港引以為傲的服務招牌。

作者陳克勤,是民建聯主席、行政會議成員、立法會議員(新界東北)。

文章僅代表作者個人觀點,不代表香港01立場。

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