【小巴政策.一】公共運輸規劃乏宏觀整合 小巴被逼「啃豬頭骨」

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截至今年3月,全港近四成小巴路線排隊申請加價,加幅最高達56%。驚人加幅背後,除了營運成本上升外,更深層次是現行公共運輸政策缺乏宏觀整合,出現服務定位模糊、路線重疊等問題。

記者翻查運輸當局規定,發現小巴與巴士路線編排與車輛調度規限不一,日均載客量達182萬人次的小巴營運商,竟難以調度閒置車輛疏導乘客;巴士卻可以自由按需求「變陣」經營,明顯雙重標準。

有學者及議員認為,港府應盡快改革公共運輸政策,善用路面資源,從而解決「小巴唔夠載,巴士班次疏」問題。

小巴站出現長長人龍,源於小巴營辦商難以調度閒置車輛疏導乘客。(資料圖片)

現居荃灣的香港教育大學四年級生Janus,每天均需花一小時乘搭港鐵或巴士到大埔市中心,再轉乘九巴74K線或綠色專線小巴26線上山。兩條路線的車費、車程相若,同樣經由廣福道駛入工業邨,再取道汀角路到達教大總站。巴士載客量大、小巴來回迅速,理應滿足轉乘需求,現實卻是巴士班次稀疏,近30分鐘才有一班,小巴又經常爆滿「飛站」,久久未能疏導候車人潮,導致Janus每天須在站頭輪候半小時至45分鐘,才能順利乘車回校,「學生們經常開玩笑說『搭車返學麻煩過搭火箭』,真是一點都不誇張。」

登入社交網站和網上討論區,不難見到有教大學生及大埔居民批評,區內巴士及小巴服務脫班、爆滿情況嚴重,當中不少人稱「每次返工放工時間都要等四五架(車)」、「自己踏單車仲快過搭車」,直言「心很累」;甚至有人因此自組「順風車」群組,鼓勵擁有私家車的居民義載街坊和學生出入,或者按目的地合資乘坐的士和網約車,減省交通支出和候車時間。

網上討論區不時有教大學生批評,區內巴士及小巴服務脫班、爆滿情況嚴重。(網上圖片)

小巴主力短途輔助接駁

港府早於1999年定下「鐵路為主」規劃方向,港鐵主力承擔跨區運輸、專營巴士作為路面主要集體載客運輸工具,小巴則集中服務乘客較少、未有鐵路直達,以及不宜使用高載客量交通工具的地區,發揮短途輔助接駁功能。目前全港共有近600條小巴路線,其中綠色專線小巴提供固定服務,路線、車費、車輛編配和行車時間表均由運輸署規管;紅色非專線小巴則自行制訂路線和車費,運作模式與的士類似。截至去年底,約七成半即3,281輛為專線小巴,其餘1,069輛為紅色小巴,二者合共每日平均有182萬人次乘搭,佔本港公共交通市場比率約15%。

小巴脫班誤點情況嚴重,表面原因是司機工時長、收入差及長期缺乏新血,導致司機不足以維持穩定服務。《香港01》曾報道,本港小巴司機就業人數目前僅7,900人、平均年齡逾60歲,身兼資深專線小巴司機的汽車交通運輸業總工會公共小巴分會主任陳逢源表示,現時全行欠缺至少三成人手,部分地區更陷入「有車無人揸」局面,令脫班率愈趨嚴重。小巴業界同時面對成本上升等經營難題。據運輸署2015年統計,大約六成小巴路線組合錄得虧蝕。

專線小巴與專營巴士服務重疊,其中一個目的是協助疏導輪候人流。但不同於使用載客量多達80人以上大型車款的專營巴士,小巴營辦商僅能使用16座至19座小型車款,加上不設站位,行駛長途路線時或會過早爆滿,造成脫班和「飛站」情況;若營辦商加密班次,卻會增加司機負荷,加劇人力流失,甚至催生因疲勞駕駛導致意外的風險,形成惡性循環。

小巴商:「一係餓死,一係飽死」

因此,要拆解小巴服務差的問題,就必須從了解整體公共運輸規劃着手。港府制定地區交通配套時,引入性質相似的專營巴士和專線小巴服務供市民選擇,原意是防止壟斷市場。除了前文所述來往大埔至教大的九巴74K線和專線小巴26線外,類似情況還有荃灣至青衣長宏邨路段,同時有九巴42M線與多達三條專線小巴線競爭;九龍區有往觀塘港鐵站至順利邨的九巴23線與專線小巴47線(詳見下表)。

棉記汽車負責人顏孔輝批評,現有小巴服務調整門檻過高,令業界難以按需求「變陣」經營。(鄭子峰攝)

棉記汽車目前營運逾20條專線小巴線,包括前文所述、來往大埔至教大的專線小巴26線,是全港第三大小巴營辦商。負責人顏孔輝指,26線總站設於馬鞍山市中心,車程約18公里,全線有近30輛小巴,日均載客量達4,000人次,主要服務到大埔上班、上學的市民,「平時每程車僅有10多名乘客,但一到上下班時間,僅駛至三分一路段就會爆滿」,直言單憑現有小巴載客量和車輛數目,不能應付該線在繁忙時段的需求。

專營巴士營辦商可因應客量變化,調派巴士在不同時間行走不同路線,但此做法不適用於專線小巴。根據現時客運營業證制度,專線小巴只可在指定路線行駛,縱使單一營辦商營運多條路線,亦不得調派車輛行駛其他路線。顏批評,有關規定使車務管理缺乏彈性,無法在繁忙時段調派其他路線的閒置小巴,行走26線「救火」,「居民、區議會經常抱怨我們不加開班次,事實上在現有車輛、司機規模下,我們已將發車率推到極限。」

同樣由棉記汽車協辦、來往大窩口至葵盛圍的專線小巴94線,以及來往青衣碼頭至石蔭邨的專線小巴401線,兩線各有約10輛小巴,但94線主要服務到工廠區上班的居民,一到周末及公眾假期,客量大幅下降;401線則須接載來自沿途多個大型屋苑的乘客,車輛長期供不應求。顏孔輝慨嘆,若能將94線假期時的閒置小巴調往401線營運,既能幫補生意,亦能滿足居民出行需要,「可惜制度不容許這樣做,簡直是『一係餓死,一係飽死』。」

近年小巴營運趨差,運輸署統計資料顯示,現時約六成小巴路線組合錄得虧蝕。(鄭子峰攝)

改善營運措施成效微

運房局去年公布最新《公共交通策略研究》,提到當局制定一系列措施協助小巴營運,包括增加小巴座位數目法定上限、增設港鐵小巴轉乘優惠、開放部分禁區、推動紅色小巴轉為專線小巴等。在推動紅色小巴轉型方面,運輸署2004年起放寬遴選專線小巴營辦商準則,凡申請人是紅色小巴營辦商,入標時可獲額外分數,惟翻閱立法會文件,過去三年僅有七條紅色小巴線成功轉型。

公共小型巴士總商會主席凌志強認為,港府現有改善小巴營運措施成效微。(吳鍾坤攝)

本身是紅色小巴營辦商的公共小型巴士總商會主席凌志強向記者表示,過去曾有行家申請將旗下紅色小巴線轉營專線小巴時,遭當局以維持市場平衡為由,收回有關路線公開招標,相關人士即使獲加分,仍無法投得經營權。他批評,有關安排徒增業界經營風險。

小巴座位數目法定上限自去年7月起由16個增至19個,運房局當時估計,增加載客量可使虧蝕路線數目減半,預料業界會踴躍換車,但截至去年年底,全港只有249輛19座小巴登記行駛,佔小巴總數僅6%。凌志強指,目前一輛全新19座小巴市價約80萬元,較16座小巴新車貴近一倍,而現有小巴增座改裝工程所涉的檢驗及保險費用亦接近20萬元,小型營辦商根本無力承擔,「即使換得起新車,將來亦難以支撐新車更高昂的維修及燃料成本,若未來客量無改善,只會加速結業。」

現有改善小巴營運措施,難以推動紅色小巴轉型專線小巴經營。(資料圖片/余睿菁攝)

調整服務門檻高 難變招求存

在各區交通重組中不少遭建議調整的專營巴士線,均是客量偏低的區內短途接駁線。專營巴士營辦商近年為節省成本,紛紛將多條短途線合併成單一循環線,例如前身由三條短途線合組而成、來往紅磡及青衣的九巴N241線,全程多達57個站,屬通宵線之中站數最多,多年來因路線迂迴、行車時間過長被市民詬病。事實上,運輸署亦曾研究將部分低客量專營巴士線,轉交專線小巴經營,惟遭地區人士和專營巴士業界反對作罷。

民主黨林卓廷批評,有關專營巴士及專線小巴營辦商調整服務規定是「雙重標準」。(資料圖片/余俊亮攝)

一般而言,專營巴士及專線小巴營辦商若有意調整班次或重組路線,均須遞交計劃書予運輸署,並交由路線所屬地區的區議會審批和諮詢公眾。民主黨交通政策發言人、北區區議會交通運輸委員會委員林卓廷指,公眾諮詢其中一環,是就有關建議會否影響多方服務經營、產生不必要重疊等,徵詢區內其他公共交通營辦商意見,「看似公平,但巴士公司有較大市佔率和路線資源,具更多『牙力』與區議會和其他競爭者討價還價,例如提供轉乘優惠、調整其他服務遷就等,會較有優勢……小巴公司卻因路線持有權分散,較難取得同業大多數贊同,導致有關提案經常被否決。」

林卓廷又說,專營巴士營辦商一旦通過區議會審批及公眾諮詢,可即時實施服務調整,但專線小巴營辦商仍需多過一關,接受由交通諮詢委員會、運輸及房屋局、民政事務總署和運輸署組成的「專線小巴營辦商遴選委員會」審查,若委員會認為有關服務調整影響市場平衡,有權否決,令申請門檻再提高。他批評相關安排雙重標準,「同一規劃框架下,為何巴士可說改就改,小巴調整服務就諸多為難?」

相對公共小巴,專營巴士在調整服務和改動路線有更大自由度。(資料圖片)

如欲了解運輸當局應如何規劃小巴、巴士服務,請閱另稿

上文節錄自第116期《香港01》周報(2018年6月19日)《公共運輸規劃乏宏觀整合 定位模糊 小巴「有志難伸」》。

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