新巴城巴高層炮轟巴士票價機制欠透明 倡以客觀數據每年調整票價

撰文:鄭啟源
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疫情襲港逾年,本港經濟遭受重創。經營新巴、城巴的匯達交通早前公布,兩巴稅前虧損達8.13億元,即使在政府補貼後,仍蝕2.62億元。兩巴上周三更宣布為節流要連續第二年凍薪,即使上月起分階段加價12%仍無法扭轉劣勢。
匯達交通副主席鍾澤文接受《香港01》等傳媒訪問時強調,在疫情未扭轉,旅客未恢復正常往來下,兩巴每月仍錄幾千萬元虧損,財政狀況雖可維持一段時間,惟難承受長期虧損。
鍾澤文將矛頭指向現時專營巴士的票價調整機制,認為當局自2006年引入以「一籃子因素」審批專營巴士加價申請,機制欠透明度,而每次審批時間以年計,令巴士公司營運狀況未能及時改善。他促請當局改革巴士票價調整機制,如參考港鐵的票價調整方程式,利用以客觀數據直接驅動的簡單機制,每年調整票價。

目前專營巴士票價調整機制,由特首會同行政會議,按照巴士公司合理回報率 、市民接受程度及負擔能力、收益及回報預測,以及參考票價調整方程式運算結果等「一藍子因素」,考慮後拍板決定。兩巴最近一次2019年8月提交加價申請,延至今年初獲批分階段加價12%,上月4日先加8.5%。

鍾澤文指,現行專營巴士票價調整機制,於2006年廖秀冬出任環境運輸及工務局局長時引入。當年因香港出現通縮,當局為回應公眾「減價」期望,透過設票價調整方程式,當出現負2%的運算結果時,港府可主動啟動減價。不過有別於港鐵的「票價可加可減機制」,專營巴士要加價,則要由巴士公司提出,由政府及特首會同行政會議按一藍子因素審批,方程式運算結果只屬其中一項參考數據。

鍾澤文說,理解公眾對於巴士公司在疫情下加價感不滿,但兩巴過去甚少提加價,城巴專營權二的機場線,在1996年投入服務以來從未加價;城巴專營權近10多年只三度加價。他又指,當局審批加價需時逾一年,獲批加價只是「追落後」,中間滯後時間錄得的虧損無法追回。

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運房局局長陳帆早前曾「放風」,會設立恒常機制,研究每一年或兩年定期調整巴士票價,以免幾年大加一次出現。鍾澤文同意,巴士票價調整機制有改革必要,若能做到每年一檢,每次調整幅度會較溫和,亦可反映巴士業營運變化。

除定期檢討外,鍾澤文認為,若能仿傚港鐵,利用如通脹率及運輸業工資指數等客觀數據,直接驅動的票價方程式,作為調整票價基礎,取代現有由行會按一藍子因素審批,將更能提高專營巴士票價調整透明度,「過去每次調整票價,即使巴士公司都唔掌握政府批出個調整幅度點計出嚟,冇同我哋講過點樣批,點解批呢個幅度嘅詳細原因」。

兩巴會向港府提交改革票價機制建議

不過票價方程式如何設計,引用哪一些數據,鍾澤文認為,機制影響深遠,亦影響廣泛市民,「港鐵嘅機制都俾人鬧爆」,必須小心討論。而機制亦涉及全部專營巴士營辦商,政府也需要與其他巴士公司商討。

目前巴士票價機制大約每3年檢討,對上一次在2019年檢討。鍾說,兩巴會向港府提交改革巴士票價機制的建議。被問到每年調整票價,對乘客有何益處,鍾強調,巴士營運始終有風險,營辦商並非必定賺,「我哋冇票價決定權,若票價加唔到,服務又要繼續提供,一間公司又可以點sustain(支持)落去......咁多員工都要繼續出糧,要令同事有happy life佢哋都要加人工,唔俾加價又點有人工加,點追得到通脹」。

咁多員工都要繼續出糧,要令同事有happy life佢哋都要加人工,唔俾加價又點有人工加,點追得到通脹。
匯達交通副主席鍾澤文

倡成立票價穩定基本取代回饋安排

現行專營巴士票價機制內,設有「回饋乘客安排」機制,當巴士公司固定資產平均淨值回報率超出8.7%,就需要將額外盈利的一半,以票價優惠方式回饋乘客。

鍾認為,相關安排亦有調整空間,建議當局另行成立「巴士票價穩定基金」,容許將巴士公司用作提供回饋的額外盈利撥入基金,紓緩巴士公司加價壓力。他舉例指,燃油成本是巴士的重要營運開支,當油價波動,相關基金便可降低有關影響。不過他承認,按目前兩巴營運狀況,要兩巴「賺突」有額外盈利撥入基金相當困難。但他補充,若有可改善巴士營運的票價機制,回報率是否維持8.7%水平,則有討論空間,但必須要達股東同意的合理水平。

鍾續說,新、城兩巴,相對九巴屬較「年輕」公司,建立車隊購買巴士時間較集中,車隊更新周期不平均,以致計算巴士折舊時較波動。在每次換車周期前,計算回報率時,便容易令人有「賺錢」的感覺,但其實並非「賺多咗」。他指,若有關問題單靠巴士公司處理,相信需要數個換車周期才能理順,以每部巴士壽命17至18年計,需要很長時間才能解決。

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