新巴城巴高層炮轟巴士票價機制欠透明 倡以客觀數據每年調整票價
疫情襲港逾年，本港經濟遭受重創。經營新巴、城巴的匯達交通早前公布，兩巴稅前虧損達8.13億元，即使在政府補貼後，仍蝕2.62億元。兩巴上周三更宣布為節流要連續第二年凍薪，即使上月起分階段加價12%仍無法扭轉劣勢。
匯達交通副主席鍾澤文接受《香港01》等傳媒訪問時強調，在疫情未扭轉，旅客未恢復正常往來下，兩巴每月仍錄幾千萬元虧損，財政狀況雖可維持一段時間，惟難承受長期虧損。
鍾澤文將矛頭指向現時專營巴士的票價調整機制，認為當局自2006年引入以「一籃子因素」審批專營巴士加價申請，機制欠透明度，而每次審批時間以年計，令巴士公司營運狀況未能及時改善。他促請當局改革巴士票價調整機制，如參考港鐵的票價調整方程式，利用以客觀數據直接驅動的簡單機制，每年調整票價。
目前專營巴士票價調整機制，由特首會同行政會議，按照巴士公司合理回報率 、市民接受程度及負擔能力、收益及回報預測，以及參考票價調整方程式運算結果等「一藍子因素」，考慮後拍板決定。兩巴最近一次2019年8月提交加價申請，延至今年初獲批分階段加價12%，上月4日先加8.5%。
鍾澤文指，現行專營巴士票價調整機制，於2006年廖秀冬出任環境運輸及工務局局長時引入。當年因香港出現通縮，當局為回應公眾「減價」期望，透過設票價調整方程式，當出現負2%的運算結果時，港府可主動啟動減價。不過有別於港鐵的「票價可加可減機制」，專營巴士要加價，則要由巴士公司提出，由政府及特首會同行政會議按一藍子因素審批，方程式運算結果只屬其中一項參考數據。
鍾澤文說，理解公眾對於巴士公司在疫情下加價感不滿，但兩巴過去甚少提加價，城巴專營權二的機場線，在1996年投入服務以來從未加價；城巴專營權近10多年只三度加價。他又指，當局審批加價需時逾一年，獲批加價只是「追落後」，中間滯後時間錄得的虧損無法追回。
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運房局局長陳帆早前曾「放風」，會設立恒常機制，研究每一年或兩年定期調整巴士票價，以免幾年大加一次出現。鍾澤文同意，巴士票價調整機制有改革必要，若能做到每年一檢，每次調整幅度會較溫和，亦可反映巴士業營運變化。
除定期檢討外，鍾澤文認為，若能仿傚港鐵，利用如通脹率及運輸業工資指數等客觀數據，直接驅動的票價方程式，作為調整票價基礎，取代現有由行會按一藍子因素審批，將更能提高專營巴士票價調整透明度，「過去每次調整票價，即使巴士公司都唔掌握政府批出個調整幅度點計出嚟，冇同我哋講過點樣批，點解批呢個幅度嘅詳細原因」。
兩巴會向港府提交改革票價機制建議
不過票價方程式如何設計，引用哪一些數據，鍾澤文認為，機制影響深遠，亦影響廣泛市民，「港鐵嘅機制都俾人鬧爆」，必須小心討論。而機制亦涉及全部專營巴士營辦商，政府也需要與其他巴士公司商討。
目前巴士票價機制大約每3年檢討，對上一次在2019年檢討。鍾說，兩巴會向港府提交改革巴士票價機制的建議。被問到每年調整票價，對乘客有何益處，鍾強調，巴士營運始終有風險，營辦商並非必定賺，「我哋冇票價決定權，若票價加唔到，服務又要繼續提供，一間公司又可以點sustain（支持）落去......咁多員工都要繼續出糧，要令同事有happy life佢哋都要加人工，唔俾加價又點有人工加，點追得到通脹」。
咁多員工都要繼續出糧，要令同事有happy life佢哋都要加人工，唔俾加價又點有人工加，點追得到通脹。
倡成立票價穩定基本取代回饋安排
現行專營巴士票價機制內，設有「回饋乘客安排」機制，當巴士公司固定資產平均淨值回報率超出8.7%，就需要將額外盈利的一半，以票價優惠方式回饋乘客。
鍾認為，相關安排亦有調整空間，建議當局另行成立「巴士票價穩定基金」，容許將巴士公司用作提供回饋的額外盈利撥入基金，紓緩巴士公司加價壓力。他舉例指，燃油成本是巴士的重要營運開支，當油價波動，相關基金便可降低有關影響。不過他承認，按目前兩巴營運狀況，要兩巴「賺突」有額外盈利撥入基金相當困難。但他補充，若有可改善巴士營運的票價機制，回報率是否維持8.7%水平，則有討論空間，但必須要達股東同意的合理水平。
鍾續說，新、城兩巴，相對九巴屬較「年輕」公司，建立車隊購買巴士時間較集中，車隊更新周期不平均，以致計算巴士折舊時較波動。在每次換車周期前，計算回報率時，便容易令人有「賺錢」的感覺，但其實並非「賺多咗」。他指，若有關問題單靠巴士公司處理，相信需要數個換車周期才能理順，以每部巴士壽命17至18年計，需要很長時間才能解決。
