【通宵交通倡議．二】路線設計應以市鎮為本 巴士小巴互補不足
本港的通宵小巴和巴士可互補不足，讓「夜班族」自由選擇出入的交通工具。可是，紅色小巴在路線規劃受政策掣肘，未能回應新市鎮居民的交通需求。上一章亦指出，要改善本港的通宵交通服務，地鐵和紅色小巴的調整空間遠較專線小巴為低，只有在掃除法律局限後，才可真正釋出專線小巴在深宵運作的潛力。另一方面，雖然通宵巴士路線設計一向予乘客「長征」之感，但只要調整路線規劃的原則，巴士也可成為通宵交通的服務骨幹。
巴士路線愈改愈不便 成惡性循環
前行政長官梁振英在2013年《施政報告》中提出採用「區域性模式」重組多個地區（包括北區、大埔、屯門、元朗、沙田、葵青及九龍區）的專營巴士路線，以「地區」而非個別路線為基礎，宏觀檢視專營巴士服務。巴士路線重組工作一直由運輸署和專營巴士公司共同負責，依照載客量和營運效益的變化再作調整，期間會取消或合併使用率長期偏低的路線。與此同時，巴士公司亦可將重組路線所節省的資源，投放到現有服務或開辦新路線，回應乘客需求及變化。
運輸署在檢視使用率偏低的巴士路線時（註），按照實際營運效率作出調整，包括縮減班次、取消或合併路線，或縮短路線。
不過，除了特別節日外，大部分通宵巴士服務搭客都是常規乘客，若某路線設計原本已存有問題（如往來紅磡港鐵站至青衣長宏邨的N241），會令部分潛在乘客選用其他交通工具。這時再以運輸署的準則來取消或合併路線，只會造成一個惡性循環，路線愈來愈不方便，令原有乘客改選其他交通工具（例如青衣居民選用「泥鯭的」或先到荃灣轉乘專線小巴）。這種規劃準則不但無助解決路線營運效率偏低的問題，更會提高「夜班族」的上班成本。
區議員只顧「成功爭取」 一程巴士堪比長征
除此之外，目前的「區域性模式」諮詢模式仍有一個弊端。運輸署和巴士公司會就路線重組方案諮詢區議會，體現當區居民所需，以提升重組方案的認受性。不過，在為選區居民爭取最大利益的大前提下，區議員或會摒棄較宏觀的視野，改以單一選區的角度，思考路線重組的可能性（例如爭取在選區加設巴士站）。在沒有充足協調的情況下，區議員或會各自為政，忽略了路線重組的總體效益。
例如，北區居民一直缺乏往返港島的通宵交通，運輸署於《2017-2018年度巴士路線計劃》建議開辦新線N373，滿足居民所需。不過路線經大埔區議會交涉後，運輸署欲平衡北區和大埔的需求，建議將路線加入太和、大埔中心及廣福邨，以回應大埔區議員的訴求，事件隨即引起北區區議會反對和譴責。
從上述一事可見，運輸署須考慮營運效益，不能針對單一區域居民所需，間接驅使某區居民選擇其他交通工具，令路線虧本，反過來影響營運效益。因此要提升通宵巴士的服務質素，運輸署可在現有的考慮因素上，另加兩大原則性的前設，從而令服務更具效率及改善載客量。
一、「一長兩短」轉乘計劃
「一長兩短」的通宵巴士路線設計，是參照2004年韓國首爾的巴士改革方案，透過設置轉乘站，減少長途巴士服務的點對點需要。「一長」是指由中心商業區直達新市鎮轉乘站（或交通交匯處）的長途巴士路線；「兩短」是新市鎮內行走的「雙向循環線」（即類似輕鐵705、706在天水圍區內的循環線）。透過通宵長途特快巴士和區內循環線的配搭，除了可以大大縮短長途巴士在區內行走的時間，提升流轉率外，還可以讓居民自由選乘較便捷的循環線，令平均車程時間縮短，提升居民選乘的誘因。
二、以單一市鎮為本的路線設計
目前通宵巴士載客率偏低，某程度上是因路線設計須平衡多於一區的居民需求，而迂迴的路線同時亦大增行車時間。在此考量，運輸署和巴士公司在重新審視路線設計時，理應將單一市鎮作為基礎切入點，而非像上述N373般將北區和大埔合併考慮。雖說兩區在地理上是相接，但從人口和發展面積而言，大埔目前人口為27.8萬，而北區（粉嶺/上水）的人口為26.1萬（2016年數據），而大埔和北區的發展面積分別為3,006和667公頃，故將兩區合併在同一巴士線未必是合適之舉。反而將單一市鎮獨立作考量，可針對地回應居民所需。同樣地，由銅鑼灣開往天水圍的N969，也可考慮將屯門和天水圍分割成獨立市鎮看待，以減低路線行車時間。
通宵交通是另類「社會責任」
毫無疑問，目前各間巴士公司的通宵路線載客率而言，要確切地根據上述的建議重組路線，將為巴士公司帶來額外營運壓力。據城巴資料顯示，通宵路線的載客率較日間為低，以來往旺角和將軍澳的N796號線為例，即使在最繁忙一小時的載客率僅約三成。換言之在路線分拆後，短期內也未必可吸引更多乘客改乘。相反地，專線小巴的載客量，即使全面更換至19座小巴，亦不會構成沉重的成本壓力。
不過，巴士公司亦可將計劃視為社會責任的一部分。過去數十年，社會對企業營運道德的標準愈來愈高，而同樣地企業亦比以往更願意投放資源，實踐社會責任，以改善企業形象。平情而論，便捷的通宵交通服務對「夜班族」而言，不僅是可用金錢換購的服務，更是生活的「必需品」。若巴士公司願意從基層角度出發，犧牲部分利潤向他們提供「必需品」，可大大提升公司形象，效果或可比企業耗費部分利潤予公益服務上。
當然，對於以牟利為目標的私營企業來說，這些說法可能過於離地，也輕視了它們的財政壓力；但政府需要注意的是，公共交通服務具有公益性，若私人企業必須保障營運效益而犧牲基層所需，不願經營無利可圖的路線，政府則應索性重新檢討專營權制度。除通宵服務不足外，巴士車長待遇差和車費只加不減的問題，正正是專營權制度所衍生的問題。若公共服務外判私人企業後是犧牲基層福祉，政府是時候考慮參照新加坡BCM的營運模式，為新巴士制度骨幹。（「01倡議」將有專題探討公私營合作的巴士營運模式，可以怎樣改善本港專營權制度衍生的種種弊病。）
上述「一長兩短」和「單一市鎮」兩個改革原則，其實適用於專線小巴和專營巴士，應該以何者作為解決深宵交通不足問題的主力，只是技術性的問題，關鍵是政府願意從「以民為本」的目標出發，革除不能適應實況的法例與限制，並願意補助機構營運盈利偏低的路線，才可制訂出真正便民的交通政策。
註：即路線班次在繁忙及非繁忙時段只分別維持在15分鐘及30分鐘，而該路線在最繁忙的一小時內的載客率仍少於50%
（因九巴代表未能提供通宵服務載客率的相關數據，故有關數據是從各方蒐集得來，如有錯漏，望讀者指教。）
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