2023年12月28日，雷軍高調宣布小米首款汽車SU7登場，正式殺入新能源車市場，並表示，小米汽車將「重新定義豪車標註」，「性能比肩保時捷、科技緊追特斯拉、豪華媲美BBA」，用最嚴苛的測試打造「地表最強」汽車；同時強調「C級高性能生態科技轎車」、「人車家全生態」。

三個月後，SU7正式開售。憑藉多年來在手機、小家電累積的品牌好感，再加上明顯壓低的定價策略，據小米稱，SU7在推出後的4分鐘內，收到了1萬筆確認訂單，7分鐘後增至2萬筆，在27分鐘內，訂單達到了5萬台。由於「剛需」與「情懷」的疊加，據小米數據， 小米汽車在2024年多個月度交付中壓過 Tesla Model 3，在2024年末達成了全年銷售目標，銷量累計突破13萬輛。

隨着產品線延伸，小米的野心也進一步外露。同年10月，高性能旗艦SU7 Ultra亮相，今年2月正式上市，強調賽道調校與性能表現；其後2025年6月，SUV車型YU7亦登場，試圖在家用市場打開新空間。配合著一整套「小米敘事」：從客廳到車廂的互聯、從手機到電車的「全屋智能」延伸，小米汽車被包裝成「家裏另一件大型電子產品」。

在安全層面，小米同樣講出了一個漂亮故事。官方宣傳中，SU7在中國新車評價規程（C-NCAP）測試中拿到高分，在中保研C-IASI中也拿下多項G+評級；電池被宣稱經過「1050項安全測試」，甚至在宣傳影片裏承受「三發子彈」射擊而不發生爆燃，被網民稱為能扛子彈的「最安全新能源車之一」。一時間，對小米的稱讚如潮水湧來，「國貨之光」「科技平權」等讚譽不絕於耳。

在不少人眼中，小米的故事一度是有說服力的。《香港01》採訪到3位車主。其中已經是小米車主的王小姐介紹，她從BMW三系換到 SU7，看中的是小米多年來在手機、小家電上形成的「性價比、還算放心」印象。「準車主」林女士則直言，出於對雷軍個人的欣賞，她在小米YU7發布當晚便立即下定。Tesla車主鄭先生也表示，他因小米「數據吹得很神乎其神」而走進展廳試駕。

不過，2025年開始，兩宗致命事故，和接連而來的前艙蓋與尾款條款的司法爭議，猶如「三發子彈」，令輿論聚焦於小米汽車的「技術敘事」與IP營銷策略，口碑也一路急轉直下。曾經追捧小米的聲音變成質疑：承載生命安全的汽車是否能夠被當成「情緒產品」？安全問題之後，消費者又還會願意排隊落訂嗎？

第一發子彈：安徽高速爆燃致3名女大學生死亡

今年3月，安徽境內一段高速公路上，一輛小米 SU7 撞上隔離帶水泥護欄後自燃，到消防人員趕到時，車體已被火焰包圍，車內三名女大學生全部遇難。有自稱車乘人員家屬的網民表示，「車輛撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃，車上三人活活燒沒了。」

事故發生後數小時內，路邊行車記錄儀片段、現場照片與目擊者講述在社交平台上瘋傳。很快，輿論焦點便集中在幾個技術細節上：為何車門打不開？事故發生時，輔助駕駛系統是否處於開啟狀態？電池包與車身結構是否足以阻止如此快速、劇烈的起火？這些追問，直指小米此前最引以為傲的「安全」招牌，也撕開了公眾對小米汽車真正安全性的第一道裂縫。

事件持續發酵後，雷軍於4月1日晚回應稱，「無論發生什麽，小米都不會迴避」，會持續配合警方調查。家屬則回應指，作為車企，應當對悲劇有足夠敬畏，「不是把高科技堆在車上，車就安全了」，並批評雷軍的發聲「虛偽」，強調女兒早已多次獨自駕車上高速，並非「新手失誤」。

事故陰影未退，4月22日，格力董事長董明珠在股東大會上直指「小米汽車燒死人」；5月31日，華為常務董事余承東亦在大灣區車展上以「流量能力大於產品質量」暗諷同行，將小米的安全質疑放大為一場「營銷與實力」之爭。

董明珠連任董事長再嗆雷軍：小米車燒死人　格力電車十幾年無事故

大灣區車展｜華為余承東暗諷小米　雷軍借「假莫言名言」隔空反擊

對於這樣的爭議，小米車主王小姐顯得冷靜得多。她承認自己有留意到安徽事故的新聞，但認為「所有的車都會出事故，這個概率是差不多的」，關鍵在於駕駛者是否在安全範圍之內操作。「小米交車時一直強調，一定要去App裏做車主學習，尤其是不能把輔助駕駛當成自動駕駛。」她說，自己買車時確實有考慮過安全，但最後仍然把更多精力放在「怎樣正確使用」而不是「會不會自燃」上。

「準車主」林女士則表示，自己因為佩服雷軍作為中國企業家的能力，在2025年6月26日小米YU7發布之初便交下5000元（人民幣，下同）訂金，但下訂後的半年來，她形容自己「每天一打開抖音，就看到好幾條小米又燒車、又撞進綠化帶、又撞寺廟的影片」，讓她在提車與不提車之間來回糾結。尤其當想到車停在地下車庫，「萬一真像網上說的那樣自燃，還要連累旁邊幾部車」。

她不否認新能源車本身存在一定安全風險，甚至舉例指「油車、保時捷、法拉利也會出車禍、自燃」，但她最大的不安，在於自己「沒有一個地方可以去求證」，哪一宗事故與技術有關，哪一宗與駕駛習慣有關，哪些又可能是刻意拍攝的抹黑，「完全不知道」。她說，這種不確定，才是真正讓她「心情不好」的原因。距離提車還有十幾周，林女士無法下定決心，「不提車，就當做了次慈善，虧5000塊。提了車，可能每天都要提心吊膽。」

第二發子彈：成都事故車門「再」打不開

如果安徽事故是對小米安全標籤的第一次正面質疑，那麼10月小米發生的又一起致命車禍，讓質疑聲更加甚囂塵上。10月13日淩晨，四川成都一輛小米SU7 Ultra碰撞前車後越過中央綠化帶並起火燃燒，駕駛員不幸遇難。從現場影片看，事故發生後，現場多位路人自發參與搶救，但未能成功，車門在未出現明顯變形的情況下完全無法打開，接著底盤和車內出現爆炸。與上宗事故一樣，車內人員被活活燒死。

在安徽事故後尚未完全平息的焦慮，被「又一宗打不開車門」的畫面重新點燃。大眾亦追問更多技術細節：電子門鎖在撞擊後是否失效？車內緊急機械拉手的位置與使用方式是否足夠直觀？輔助駕駛模式在事發前有否開啟？

但最終令爭議升溫的，不是小米對技術質疑的回應，而是雷軍的回應。

事故發生後第三天，10月16日，小米集團董事長雷軍出席2025世界智能網聯汽車大會，面對鋪天蓋地的質疑，他在發表演講時呼籲，應當將資源和精力集中到科技創新與技術研發上，共同抵制網絡水軍、黑公關等網絡亂象，一起營造積極向上、文明有序的產業發展環境。

雷軍的發言迅速引發網民指責：「生於流量卻指責流量」、「不解決問題，但解決提出問題的人」，多家主流媒體更在幾日後相繼發聲。《潮新聞》發文提醒，切莫用「黑公關」一詞去污名化公眾對安全的合理關切；《經濟觀察報》則從「模式之禍」「理念之禍」「生態之禍」三個層面拆解小米造車邏輯：當一家公司習慣於用互聯網思維、流量打法進入一個高風險的重工業行業時，它是否低估了安全體系搭建所需要的時間與耐性？當品牌把創辦人個人敘事推到聚光燈下，是否也在無形中把風險集中到同一個人身上？當一條供應鏈可以在極短時間內支撐起新車量產，監管與測試標準能否跟得上？

對仍在糾結觀望是否要去提車的林女士來說，這些爭論加深了她「無處求證」的無力感。她說，比起雷軍再出來解釋一次，她更希望看到的是有權威機構站出來，對每一宗事故給出明確結論。「政府如果出來講，哪一宗是技術問題，哪一宗不是，大家心裏就有數。但現在什麼都沒有講，我們就只好自己在那裏猜。」

第三發子彈：法庭上割席CEO「雷軍不懂車」

在事故之外，小米還在車主司法維權上遭遇了「第三發子彈」。

其中最受關注的一宗，是 SU7 Ultra「碳纖維雙風道前艙蓋」之爭。這個售價約4.2萬元人民幣的配件，曾在發佈會與宣傳物料中被強調為亮點：更輕、更堅固、更有賽道氣質。但隨着車主陸續提車，有人開始質疑實際用料與散熱導風效果與宣傳不符，懷疑所謂「碳纖維」更多是裝飾意味。最終，逾百名車主集體起訴，要求釐清這塊艙蓋究竟值不值得4.2萬。

然而在開庭現場，小米卻臨時提交84頁、共14組新證據，被部份律師和旁聽者形容為「證據突襲」。更惹爭議的是，小米在答辯中一度以「雷軍不懂結構、不懂車」為由，主張 CEO 在微博上的相關說法不構成合同承諾，宣傳內容不等同於法律義務。換言之，當初站在舞台上、向鏡頭保證「這是很貴的碳纖維」的那個人，在法律文本裏，被形容成一位「不具專業能力的講述者」。

在另一起發生在海南的案件中，小米則因一條「未交車先催尾款」的合約條款被推上風口浪尖。小米要求車主在未收到車的情況下，需在指定期限內結清尾款，否則定金不退。最終海口當地法院判決小米相關公司雙倍返還定金，認為相關條款有失公平，損害了消費者權益。新華社隨後發文點名批評，提醒汽車銷售模式的創新不能突破公平交易的底線。

對不少關注這些案例的消費者而言，小米在這些官司中的姿態，帶來的衝擊甚至不亞於兩宗交通事故。在發佈會與微博上，雷軍代表的是一種「說到做到」的創業者、踏實研發者的形象；在法庭上，公司卻又試圖將他的話與法律責任切割開來。一間以個人IP故事為最大營銷資產的企業，在危機時刻選擇「割席」的打法，難免令人追問：那麼，究竟哪一句話算數？

「安全疑慮」之下　誰還在為小米買單

雖然公司至今未公開交代民眾質疑的「車門打不開」、起火速度快等問題，但一系列風波之後，僅從數據看，小米造車的故事似乎仍然「跑得很快」。

12月2日，小米集團旗下小米汽車表示，已完成全年35萬部交付目標。11月汽車交付量繼續逾4萬部，2025年交付量已超越過年初定下35萬部的目標，自2024年4月3日開始交付20個月以來，小米汽車已累計交付逾50萬部。新款SUV YU7甚至在部份月份超越同級別的Tesla Model Y。

今年3月，小米在2024年第四季度及全年財報中披露小米SU7 Ultra首批車主的消費者畫像。在首批車主中，年齡段以30-35歲為主，傳統豪車增換購用戶（BBA、Porsche、Ferrari等）占比80-90%。今年9月，新能源車市場研究機構「傑蘭路 LandRoads」也發佈了一份關於小米YU7首批車主的用戶畫像，年齡更加趨於年輕，平均年齡僅有 27.7 歲；且在購車動機中，佔比最高的選項並不是通勤、家庭或假期用途，而是「看到了一輛自己非常喜歡的車」，比例高達 61%。

數據仍在走高，但回到個體選擇，信任卻變得更分化。

受訪者王小姐是小米 SU7 用戶畫像的「典型車主」，她曾是BMW車主，小米 SU7是她人生中的第三輛車。選擇購買小米並非單純的「米粉」情懷，而是因為外觀漂亮，電動車在北京無上路限制，綜合下來性價比更高。她坦言，自己並沒有特別關注雷軍的微博，買車前也沒有把小米當成某種「信仰」，但多年來用小米小家電的經驗，讓她形成一個基本印象：「價格不離譜，性價比還可以，至少不會特別『坑人』。」

對於安全問題以及鋪天蓋地的事故新聞，王小姐的觀點是「風險常態化」，正是因為大眾關注小米，所以才會放大事件，「像之前Tesla也會有一些事故，我沒有什麼太大的困擾。」身為前市場營銷從業者，她對小米「大字賣情緒、小字藏風險」的宣傳方式，也比一般網民多一重職業理解，她表示，這套做法在廣告行業並不罕見，並認為在資訊極度透明的今天，當消費者做好功課「商家就算想『蒙』，其實也不太好蒙」。

另一位受訪者鄭先生已經用行動投票，在被小米SU7的營銷吸引去試駕後，依舊選擇留在Tesla陣營。他形容小米「像保時捷、數據吹得很神乎其神，但我覺得它有點虛，功能做得很花哨，恨不得把冰箱彩電大沙發都搬進車裏。」

在鄭先生看來，如果一部三十萬元左右的車，過多成本花在娛樂和噱頭上，難免令人懷疑如底盤調校、安全冗餘這些基本功能是否同樣獲得足夠重視。尤其在幾宗事故發生之後，這種「不太爭氣」的印象被加深，原本「下一部車可以考慮小米」的打算，悄悄變成了觀望。

林女士則介乎王小姐和鄭先生之間。她90年代靠做生意起家，當年買電器、手機、汽車「一律只看進口」，覺得國貨不行；但近十年看到國產家電、手機、汽車突飛猛進，對中國企業家的評價大為改觀。在她眼中，小米產量在短時間內已追上甚至超過一些老牌豪華車企，「這本身就是國人的驕傲」。下訂 YU7 對她來說，部份是出於好奇，部份是對「國產品牌」的支持，就算不提車，也就當做「做了次慈善」。

諮詢公司中國汽車洞察董事總經理塗樂曾向《紐約時報》表示，「小米的品牌實力讓它領先於很多競爭對手，這就是在全球銷售汽車所需要的，因為它不僅是一種消費品，更是一種情緒產品。」

對王小姐、林女士和鄭先生而言，他們都不只是在選購一件「交通工具」，而是在用自己的方式，為一個關於國產品牌、科技進步與生活方式的故事投票，有人選擇繼續相信，照樣用；有人落訂後反覆猶豫，寧願當作「虧5000元做慈善」；亦有人被吸引去試駕，最終仍轉身回到更熟悉的品牌。

這些分歧，最後都指向一個最基本的問題，當一輛承載生命安全的汽車，它販賣的「情緒價值」能走多遠，終究取決於安全與責任能否被清晰說明；在重大事故與訴訟陰影之下，消費者是否仍願意排隊落訂，亦將取決於這份說明能否讓人安心。

今年9月，小米宣布計劃於2027年在歐洲市場銷售電動車。當小米把汽車帶到更陌生的市場時，帶給消費者的不能僅僅是一部漂亮的「平價豪車」，亦要實實在在站穩自己起初掛出的那塊「最安全」招牌。在更嚴格、多變的市場環境下，要交代清楚安全缺陷、召回處理，以及輔助駕駛等功能，往往不是靠營銷就能解決的。正如林女士一再強調的：「面子已經不重要了，安全才重要。」