2025年12月23日，家住內地山西省大同市東方羅馬城的趙晉源發現電梯裏張貼了一張禁止新能源汽車駛入地庫停車的通知。

2012年入住時，趙晉源花費約10萬元（人民幣，下同）辦理了小區的地下車庫車位。現在，這個車位卻「可望不可及」。

趙晉源是2024年購買的新能源汽車。他告訴《鋒面》記者：「毫無徵兆，物業（管理處）以『消除安全隱患為由』，禁止所有新能源汽車進入地下車庫，只給了2天時間，閘機口直接取消了所有綠牌車的通行權限。」近期，他只能去周圍的小區和路側找車位。

當初業主們花費重金購買的車位，現如今，一紙禁令就被「剝奪」了使用權利。趙晉源和同小區部分車主聯繫到物業，得到的回覆是「你們的車要是在車庫着了怎麼辦？」。

對於這個理由，趙晉源並不認可，認為小區物業管理存在「一刀切」的行為。他多次和物業溝通無果，只能輾轉其他地方停車：

不僅每天要多花時間往返，還要擔心車輛露天停放問題——冬季寒冷會讓電池掉電更多，也增加了意外剮蹭甚至是車輛被盜的風險。

後來，有媒體曝光了這一糾紛，2026年1月，屬地街道出面協調，組織新能源車主登記後可暫時停放在附近停車場。據趙晉源了解：「已經有包括自己在內的30多位車主參與登記。但什麼時候能夠重回地庫，至今沒有明確的答覆。」

談到車庫禁入事件，趙晉源感觸更深的是周圍居民對新能源汽車的「異樣眼光」。社區頒佈新能源禁令以來，身邊一些燃油車車主紛紛拍手叫好，「給物業點讚」，甚至表示「早就該如此」。甚至有人當面出言嘲諷：「誰叫你當初買電車了？那電車起火多可怕你不知道了？」

趙晉源查找了相關政策和法律。他了解到，深圳等一些城市已經出台相關管理規範，通過明確停放區域、完善設施標準、劃分各方責任等方式，實現了新能源汽車入庫的有序管理。

趙晉源不明白：

既然有成熟方案，為什麼還要『一禁了之』？

管理方面到底還有哪些掣肘和難題？如何才能讓新能源車正常入庫？

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新能源汽車：地庫裏的「炸彈」？

電車就是更加危險。

石家莊市一城區老舊小區物業公司的項目經理吳晨在接受《鋒面》記者採訪時直言：「我們小區建於2006年，地下車庫2層，320個車位，新能源汽車越來越多，管理面臨越來越多的麻煩事。」

吳晨告訴記者，2021年夏天，有一位業主的新能源汽車在地下二層充電時，突然冒出白煙，等保安趕到時，濃煙順着通風管道往上躥，整個地庫被有毒煙氣籠罩。吳晨和值班同事緊急啟動應急電源，切斷電源、疏散人員，所幸車輛在及時處置下沒有發生自燃，但當時的場景，讓吳晨「現在想想還心有餘悸」「沒見過那種架勢，真的很害怕」。

在汽車技術工作人員趙海智眼裏，一旦發生自燃，新能源車比燃油車「危險得多」。一方面，新能源車燃燒速度極快。「自燃的核心是電池的熱失控，這一過程的劇烈程度和爆發速度遠超燃油車油路泄漏起火。鋰電池一旦熱失控，温度數秒內可飆升至800℃以上。但燃油車起火則需要經歷燃油泄漏－遇到火源－緩慢蔓延的過程。從泄漏到明火平均有5分鐘的時間。」

這5分鐘，往往能給予車主或者消防人員極大的逃生和救援空間。但新能源車自燃，「就像一瞬間的事，來不及反應就已經火勢兇猛。」趙海智說。汽車之家統計數據顯示，新能源汽車起火之後乘員平均逃生率不足10%，遠遠低於燃油車的90%。

另一方面，新能源汽車鋰電池一旦發生燃燒，會釋放多種劇毒氣體，「危害程度可以說是幾何級上升。」他告訴記者，鋰電池的電解液、隔膜材料燃燒時，會分解出大量氟化氫、磷酰氟、二氧化硫等劇毒物質。氟化氫具有極強腐蝕性，磷酰氟可導致中樞神經永久麻痹，二氧化硫則會引發呼吸道中毒、肝腎功能衰竭，甚至形成硫酸霧造成灼傷。

這些有毒物質在密閉空間的地下車庫擴散速度非常快，濃度達到危險可能只需要十幾秒的時間。

趙海智說。而這些高濃度危險氣體，同時也會對消防人員的救援帶來危險，「一般都是要等電池完全燃燒之後才能靠近。」

他還提到，由於電池組平鋪在車輛底盤，一旦燃燒，釋放的能量能達到汽油的1.5倍，「這樣的能量釋放，非常容易引發周邊車輛的連環燃燒，造成更大範圍的損失。」

因此，停放在小區地庫的新能源汽車都是吳晨值班時的「重點關注對象」。自地庫新能源車險些自燃事件發生後，小區內的燃油車主和新能源車主之間的矛盾也不斷上升，吳晨隔三岔五就會收到投訴，「剛出事的一個月，我幾乎天天都泡在調解會、派出所，整個人都快垮了。」

北京的執業律師楊彤告訴《鋒面》記者，從法律層面看，新能源汽車一旦發生自燃，物業很容易成為追責焦點，因為「事故後責任的認定非常複雜，廠家、運營商、物業、電力、車主都容易發生推諉，物業作為直接管理方，自然容易成為眾矢之的」。

因此，國內不少物業都開始用「禁止新能源車入庫」的「一刀切」模式，「其實這是用最低的成本規避風險。」楊彤說道。

地庫：跟不上的配置

「國內大部分小區地庫建設的時候，新能源車還沒有出現，所以建設、消防的標準都是按照燃油車的標準設定的，沒有考慮到新能源車帶來的新情況。」趙海智分析。

對此，吳晨深有感觸。在任職值班經理的3年裏，他也曾想過從地庫入手，讓車主們都更加放心。但是「現實條件根本不允許」。他解釋說，小區地庫的配電系統還是十幾年前的，設計負荷只夠滿足日常照明和電梯用電。當年安裝充電樁都是一個難題：電力公司勘察後表示，整體擴容的電纜、變壓器需要幾十萬，還需要重新梳理電路佈局。

消防方面的短板更加明顯：消防部門檢查後告訴他，地庫缺少鋰電池專用滅火毯、熱成像監控，通風系統排煙能力不足，沒有獨立的新能源汽車停放區，防火的分區劃分也不符合要求。但整改也不是一筆小數目：「加裝消防設備，改造通風系統報價最後是98萬多，這還沒算之前電力擴容的費用」。

吳晨所在的物業公司規模並不大，基本需要靠微薄的物業費維持運轉，根本沒法墊資。「錢從哪來？我們之前想從專項維修基金裏出，但是油車業主、無車業主都堅決反對。業主大會開了不下八九次，根本達不成共識。」吳晨無奈道。沒有專業的檢測設備，沒有專業的人員培訓，對「電池熱失控」一無所知，吳晨和同事心有餘而力不足：「只能想辦法加強巡邏，用最笨的辦法監管。」

目前的地庫建設主要依據來自2015年出台的《車庫建築設計規範》（JGJ100-2015）。由於年代限制，規範中並沒有關於新能源汽車專屬消防設施、充電配套的規劃要求。因此，站在今天的節點回看，地庫的建設標準可以說「從源頭就埋下了適配隱患」，讓全國諸多地下車庫陷入「供需錯配」的尷尬境地。

以排煙標準為例，目前協同執行的《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規範》（GB50067-2014）、《建築防煙排煙系統技術標準》（GB51251-2017）要求「排煙風機能在280℃時連續工作30分鐘，金屬排煙管道風速小於等於20米每秒，非金屬管道小於等於15米每秒，風速不宜大於10米每秒」，但新能源汽車自燃時，火焰温度可達800-1000℃，遠高於燃油車的600-800℃，釋放的氣體不僅短時間內更多，且更具危險性，現行標準無法應對在地庫形成「煙囱效應」的新能源汽車，氣體無法快速排出。

標準不適配、應對能力不足、改造成本高昂，讓吳晨這樣的物業從業人員一籌莫展。

新能源汽車如何安心入庫？

律師楊彤表示，不論是從《中華人民共和國民法典》還是《物業管理條例》來看，業主對共有部分的重大事項有共同決定的權利，物業無權單方禁停，產權車位的業主有權合理使用車位。

面對新能源汽車入庫受阻的現狀，多位專家學者紛紛發聲「並不可取」。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產指出：「新能源汽車的風險差異源於消防措施，而非車輛本身」。陝西省法學會民事訴訟法學研究會副會長郭楊認為禁止新能源汽車入庫「涉嫌消費歧視」。

業內專家學者的建議，都不約而同地將目光投向「標準」和「地庫」。比如國家消防救援局消防監督司一級指揮長王天瑞此前表示，「鼓勵各地因地制宜制定地庫消防安全管理標準」，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，「推廣優先升級現有地庫消防與通風排煙系統，適配新能源車熱失控特性」。

而這兩項改進方向，深圳已經有了實踐樣本——出台《新能源汽車地下停放場所消防安全管理規範》等一系列規範措施，從標準到細則，詳細規定新能源地庫改造適配的「最低達標線」。

面對地庫改造的成本高企問題，深圳通過政策給予財政補貼和地價優惠，將老舊小區地庫改造納入城市更新、民生工程範疇，以政府補貼+業主自籌+物業專項維修基金的方式分攤成本。同時對符合安全標準的簡易改造（比如增設探測器、優化排煙口）簡化審批流程，降低時間與合規成本。

但是，深圳模式並不是「萬能公式」。楊彤認為，不同城市的財力、空間條件、治理能力、市場基礎各不相同，因此深圳模式「只能當作參考，實際推廣仍要因地制宜，比如一線城市可以通過財政補貼向老舊小區傾斜，通過車位租賃溢價回收成本，二線城市可以通過集中充電區域設置、引入社會資本參與改造，通過長期運營收益回本」。

吳晨認為，三、四線城市可以先從簡易改造入手，再逐步提升標準，實現安全和成本的平衡，優先加裝滅火器、煙感系統，在新城規劃的時候將地庫配套的成本納入新建項目等。

趙晉源覺得應該提高新能源汽車的技術宣傳和普及，同時也要規範不文明充電行為，讓燃油車主和新能源車主實現安全、和諧共存。

「不論如何，我還是希望以後不會再有被攔在門外的事情發生。」趙晉源感慨，

我買車是為了更環保、更便捷，但卻在自家地庫的門口被攔住了。我們要的只是一個能夠讓科技和安全共存的車位而已。

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