的士車隊大落後 鴕鳥政策近盡頭

的士車隊大落後 鴕鳥政策近盡頭
撰文:評論編輯室
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政府推行的士車隊制度,以為可以革新點對點交通服務,現實卻是殘酷的。運輸及物流局局長陳美寶周三(5月14日)回覆立法會議員的提問,承認五支車隊當中現時只得兩支在試行,涉及有約300輛的士,佔超過3500輛的總目標不到一成。距離7月底的正式投入服務期限僅餘兩個多月,問題不只是進度嚴重滯後,更預告了一場更危機已在醞釀當中。

追本溯源,「的士車隊」政策的誕生,本身就是政府在的士業界壓力下的一種妥協。為了避免觸動根深蒂固的利益結構,官員選擇了在不增加1.8萬個的士牌照總量、不根本改變現有牌照制度的前提下進行「改良」。這種做法迴避了問題核心,實質上是在維護現有牌照持有者的既得利益,而非進行大刀闊斧的真改革,從一開始就為政策的成果埋下了隱患。

成本與貶值的雙重夾擊

諷刺的是,儘管政策原本帶有安撫業界的意味,但對於參與營運車隊的的士車行(多為大牌主)而言,這筆帳也不是划算。一方面,組建車隊需要投入額外資金購置新車、升級設備、增聘人手進行管理和培訓,成本不菲。另一方面,的士牌照價值近年來持續下跌,從歷史高位723萬跌至200萬元水平,令他們的資產大幅縮水。以手持200個的士牌計算,市價每跌50萬,帳面資產就少了1億元。這解釋了為什麼他們一再揚言罷駛,甚至直接去信特首,扭盡六壬只求杜絕網約車。

在車隊制度下,的士車行與前線司機之間的不對等,甚至是帶有剝削性質的關係並未改變。司機最關心的車租壓力以至工作條件,難以寄望可以明顯改善。若車隊提供的待遇不見得好多少,又未能給予司機有利的位置和穩定前景,他們自然缺乏動機放棄原本的租賃模式,轉而投身管理更嚴格的車隊。無怪乎車隊招聘困難,難以吸引「新血」。

打擊網約車既不合時宜亦無解困境

眼見車隊難以推行,既得利益又因牌價下跌而受損,的士車行再次向政府施壓,重提取締「白牌車」的老調,甚至不惜以法律訴訟及罷駛作為籌碼。這種將行業內部問題轉嫁為對政府的施壓,看來已是業界的慣用手段。即使政府在壓力下再度妥協,對網約車再拘捕多十個、八個人,也無法解決的士行業服務質素、司機待遇等結構矛盾,本質上更是一種倒退思維,無視科技發展和市場需求。

業界之所以對網約車得而誅之,正是因為市民對網約車投懷送抱。網約車服務普遍定價透明、支付方法便捷、應用程式多語言,深受用戶歡迎。在其他大城市如紐約、悉尼和新加坡,網約車早已被納入規管並蓬勃發展,為市民和遊客提供了便捷、多元的出行選擇。香港若逆全球趨勢而行,不僅違背市場常識,也損害了消費者和遊客的利益。

深圳改革的啟示 香港危機一觸即發

近年來的士雖然在電子支付方面有所進步,八達通開始普及,值得我們肯定。然而,對於外地遊客而言,他們更習慣使用全球通用的信用卡支付,以至是整合了地圖、預約、支付功能的網約車平台。遊客對便捷、熟悉且功能的全面點對點交通服務需求,就連曾任運輸署署長的文化體育及旅遊局局長羅淑佩也無法否認。這時候香港仍然只靠車隊推出各自的網約渠道,局長陳美寶知悉「有第三方技術供應商正與各車隊商討推出統一召車平台」云云,不知落後了世界幾多年。

在一河之隔的深圳,早已對的士行業進行了結構改革。其2021年推出的《出租汽車管理條例》,明確車輛經營權有效期不超過五年,又禁止轉讓出租,並無償批出,從根本上杜絕了牌照炒賣,使的士服務回歸公共服務屬性。深圳的經驗證明徹底的改革不但是可能的,也是有效的。矢言積極融入大灣區、跟深圳加強交流合作,香港政府沒理由不知道他們根治的士牌價的寶貴經驗。

的士車隊尚有兩個月就要全面上路,但現在已幾可肯定車主仍然會因為牌價縮水而怨聲載道,司機待遇仍然未能改善,乘客只好繼續「用腳投票」選擇未合法的網約車。面對三方皆不滿的局面,政府官員若繼續採取鴕鳥政策,難道要等到業界再次發動罷駛等激烈行動,才後知後覺地倉促應對嗎?

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