深圳東莞地鐵即將對接 一小時都市圈面臨「公益vs收益」兩難挑戰
「不是一城，勝似一城。」這句話正是當下內地都市圈的真實現況。近日，深圳與東莞官方透露，兩市正推進兩條跨市地鐵對接，已運營的深圳6號線支線將連接東莞1號線，即將通車的深圳13號線北延段則對接東莞5號線。這意味著，拖延多年的深莞跨市地鐵有望破冰，深圳或將告別無跨市地鐵的歷史。
中國跨市地鐵的發展，最早可追溯至15年前開通的全國首條跨市線路「廣佛地鐵」，如今，廣佛之間已有三線相連。此外，長三角也有上海地鐵延伸至江蘇昆山；京冀之間也有北京與河北「北三縣」的跨市地鐵亦在建設中。一旦深莞突破，一線城市將全數進入「跨市地鐵」模式。
不僅一線城市，大省會之間的跨市地鐵進展亦同樣迅速。武漢與鄂州、長株潭、南京與鎮江、杭州與紹興等城市群，均已實現地鐵互聯。這背後的核心驅動力，是國家級都市圈戰略的推進。目前中國已批覆17個國家級都市圈，「1小時通勤圈」成為共同目標。跨市地鐵的普及，一方面讓超大城市得以通過都市圈「軟性擴容」，另一方面也讓部份三四線城市「曲線」獲得地鐵建設資格，如湖北鄂州、四川簡陽等。
深莞惠「慢半拍」背後的利益博弈與現實困境
然而，同為「雙萬城市」（GDP破萬億、人口超千萬）的深圳與東莞，雖每日有逾百萬人次跨城通勤，跨市地鐵卻遲遲未能落地。早在2015年，深莞便簽訂地鐵互聯協議，原定2020年通車，但十年過去仍停留在規劃階段。深圳與惠州的地鐵對接同樣懸而未決。
深莞惠跨市地鐵延宕至今，折射出多重矛盾。首先，深圳內部地鐵建設雖迅猛（過去5年里程翻倍至近600公里，客流強度全國第一），但向外延伸面臨利益分配、運營機制等難題。其次，東莞「散裝」的城市結構（不設區縣、鎮街各自為政）導致資源分散，地鐵客流難以集中。以及惠州因市區人口不足及地鐵審批收緊，都只能依託深圳都市圈規劃「搭便車」。
若深莞地鐵成真，大灣區一小時都市圈的整合將更進一步。根據規劃，東莞1號線二期將延伸至廣州黃埔區，與廣州5號線、廣佛地鐵銜接，最終串聯「佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城」四大核心區，形成橫跨廣深佛莞的巨型地鐵網絡。
這種「同城化」願景並非空談。數據顯示，2024年大灣區城市間日均出行量達721萬人次，其中廣佛189.6萬人次、深莞133.5萬人次。去年貫通的「五城城際鐵路」（廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州）更被民間稱為「大灣區1號線」，其採用地鐵化運營模式（無需購票、刷卡即乘），進一步模糊了城際與地鐵的界線。
地鐵帶動的城市群背後亦暗藏隱憂。中國地鐵系統正面臨前所未有的財務壓力。重慶於此前公佈稱，將地鐵起步價從2元漲至3元，這背後是重慶2023年高達111億元的運營成本與僅30多億元的營收落差。全國29個地鐵城市中，28個扣除政府補貼後仍虧損。深圳地鐵雖以「地產反哺交通」聞名，惟2024年仍虧損334.61億元；北京更以248.52億元的政府補貼額居全國之首。
甚至為節流省錢，部份城市已採取極端措施：佛山地鐵提前30分鐘收車、調暗燈光、停運電梯；廣州地鐵關閉廣告燈箱，市民抱怨「悶熱難耐」。國務院要求地鐵客流強度不低於每日每公里0.7萬人次，但達標城市不足三分之一。
同城化的兩難：公益與商業如何平衡？
跨市地鐵與城際鐵路的普及，無疑將大幅提升城市群協同效應、方便民眾出行，亦印證了中國「要致富先修路」的發展邏輯。但現實的財務困境，迫使城市在「公益交通」與「商業化營收」間尋找平衡。北京交通大學國家交通發展研究院副院長李紅昌曾提到，「世界範圍內，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現主營業務盈利。」
中國城市軌道交通協會數據顯示，地鐵每公里運營成本中位數達1126.15萬元，北上廣深等城市更超過1500萬元/公里，人工成本占比普遍超50%。而地鐵票價因受政策限制，一元、兩元的漲價對於填補虧損缺口仍是杯水車薪。雖然如深圳轉向「物業+地鐵」的營收模式，或者廣佛通過整合城市資源來保障收益，但現實數據可見，這些模式亦有風險。
