南丫海難死因｜船公司傾向24小時輪班 工會主席指安全應排首位
39死南丫海難死因研訊今（16日）續，傳召港九工團聯合總會主席李國強作供。就肇事的「海泰號」所屬的港九小輪公司設24小時輪班制，李供稱在南丫海難前半年，本港曾發生另一宗撞船意外，海事處調查後指船員可能因長時間工作而出現疲勞，或已進入昏睡狀態。李稱，海事處當時首承認24小時工作制或導致撞船意外，惟該份調查報告是在南丫海難後才發表，慨嘆如果船公司早點看到報告，或會對24小時工作制有所調整。李又指，船公司傾向維持24小時輪班制，惟他認為「安全係擺首位。」
港九工團聯合總會主席李國強供稱，他在1996年起擔任該會主席，旗下分會包括航業海員合併工會，李本人與本地船公司的員工亦有來往。
日前研訊證供指，肇事的「海泰號」所屬的港九小輪公司設24小時輪班制。李稱，本地渡輪如「海泰號」只受《僱傭條例》規管，但條例未有規管工時，船長駕船時間視乎編更。另一規管商船的《商船 ( 海員 )( 休息時間 ) 規例》則為國際慣例，規管船員在24小時工作期間，須獲提供最少10小時休息時間。
指船公司因為方便運作 採用24小時輪班制
李續指，他曾向海事處的諮詢委員會提出在本地船應用國際慣例，惟未獲接納。據他了解，船公司亦因為方便運作，而採用24小時輪班制。
研訊主任李希哲引述李國強早前錄取的口供指，港九小輪旗下的渡輪每日提供服務，港九小輪會為在星期日工作的員工會獲金錢補償，有員工反映不支持「賣假期」(以金錢補償換取工作)，惟李認為相關措施屬強制性，員工不可以拒絕公司「買假」。
李國強續提到，在南丫海難發生前半年，本港渡輪「新輝捌」與一艘中國貨船相撞，海事處調查後認為船長可能因為長時間工作而出現疲勞，或已進入昏睡狀態。李稱，他理解該次是海事處首次承認24小時工作制可能導致意外。然而，該報告在海難後才發表，李慨嘆如果船公司早點看到報告，或會對24小時工作制有所調整，「唔知會唔會喺南丫撞船嗰度有影響嘅因素」。
認為船公司有社會責任面對船員疲勞問題
代表港九小輪一方的律師許洁瑜質疑，李國強對本地船員工時理解有限。李國強強調他與業界有溝通，船公司傾向維持24小時輪班制。李指出，本港每年使用渡輪的人數約3900萬，即使船公司和部分船員想實行24小時輪班制，但站在使用者角度來說，「始終我認為安全係擺首位。」
許洁瑜續指，油蔴地小輪的24小時輪班制已有逾100年歷史，港九小輪只是沿用舊有模式，船員亦喜歡24小時輪班制，問李有否聽過船員投訴？李稱沒有收過直接投訴。許洁瑜又質疑，船員有疲勞問題只是李的揣測。李表示，專家報告亦有提及此問題，他認為船公司有社會責任面對船員疲勞問題。
中介指與財利的溝通過程 沒談及過水密門
此外，「南丫四號」的船殼由內地梧州船廠建造，宏信(中港)有限公司擔任財利船廠與梧州船廠的中介。宏信創辦人鄭德明供稱，他在1976年至1978年在財利任工程經理助理，其後赴英修讀船體建造及設計課程。鄭在內地工作期間知道梧州船廠懂得製造鋁合金船，鄭回港後創立宏信，並以中介身份促成財利與梧州合作，宏信負責確保梧州方面能依照圖則施工。他與財利簽合約前，曾與財利董事羅愕瑩到梧州船廠實地考察。
鄭指，他清楚記得與財利的溝通過程沒談及過水密門的事，並批評梧州船廠在電郵建議財利在船殼回港後裝水密門屬「廢話」。
中介指自己沒有看過船隻圖則 信任內地船廠按圖施工
鄭另在提問下表示，自己沒看過船隻圖則。家屬及海事處同質疑，鄭沒有看過圖則如何確保梧州船廠會按圖施工。鄭稱，宏信與對方簽訂了合約，信任對方會按圖施工，對方亦會提供流程表和進度表。若施工質量有問題，財利會提出。
鄭其後又稱，安裝水密門不屬梧州船廠職責，並指圖則沒顯示有水密門。海事處一方隨即質疑鄭是看過圖則時，鄭再否認說過他曾看圖則。
本次研訊共7名難屬參與，他們由大律師譚俊傑和李峰琦代表，其中2名家屬趙炳全及梁家杰的姐夫列席。研訊的利害關係方包括海事處、經營「海泰號」的港九小輪控股有限公司、建造兩艘船的財利船廠及香港電燈有限公司。
案件編號：CCDI 1075-1113/2012