德國汽車零件商博世（Bosch）計畫斥資約10億美元在中國生產電動汽車零部件，彭博社報道，博世1月12日聲明提到，計畫在蘇州打造主要服務於當地汽車製造商的新能源汽車核心部件及自動駕駛研發製造基地。
博世CEO哈爾騰（Stefan Hartung）聲明中提到，這項投資決定是在中國這個全球最大的汽車市場上，邁向未來出行的重要一步。
博世指出，新基地重點在於碳化矽功率模組、集成制動系統等技術，基地一期工程預計於2024年年中竣工，博世在中國目前有約5萬5000名員工。
《新加坡聯合早報》指出，儘管德國政府曾警告不要過度依賴中國，但博世在加碼對中國的投資，中國是全球最大的電動汽車市場，美國特斯拉在上海擁有其最大的海外工廠，而比亞迪、小鵬汽車和蔚來汽車等本土製造商也正在快速擴張。
小鵬汽車與大眾集團（Volkswagen）、上汽集團與奧迪（Audi）、奇瑞汽車與西班牙EV MOTORS、吉利汽車與雷諾（Renault）、零跑汽車（Leapmotor）與Stellantis集團等，「反向合資」正愈來愈恆常化。而從連續十年全球銷量第一到「反向合資」模式開創，中國新能源汽車（New Energy Vehicle, NEV）正以科技創新與產業鏈優勢重塑全球汽車版圖。這究竟是如何做到？
以往的合資模式是，外資車企出品牌、技術、設備乃至部份零部件，中國車企出土地、資金、人力資源等；現在幾乎成了中國車企出品牌和技術、外資車企投入資金的模式。舉例，大眾投資7億美元（約55億港元）入股小鵬4.99%，共同開發電子電氣架構，小鵬提供智能駕駛與車機系統。上汽基於智能數碼平台為奧迪開發高端電動車，2025年推出AUDI E車型。Stellantis投資15億歐元（約131億港元）獲零跑20%股權，合資公司負責零跑汽車的全球銷售與本地化生產。
與過去的由中國生產並提供市場、外企提供科技不同，在這些合作中，中國車企提供電池、三電系統、智能化技術或整車平台，外資車企則負責設計、品牌或海外市場渠道，實現技術與市場的互補。
中國新能源汽車產業近年來快速崛起，成為全球最大市場，憑藉電池技術、智能化和供應鏈優勢，實現從追隨者到引領者的轉變。「反向合資」作為最新趨勢，體現中國車企在技術輸出中的主導地位，以至其背後既有全球化機遇。
「反向合資」旨在讓中國車企利用技術優勢加速全球化。中國掌握全球最完整的NEV供應鏈，電池、電機、電控技術領先，包括智能座艙、自動駕駛在內智能化領域也具備先發優勢。
2013年是中國新能源汽車產業全面啟動的元年，在國家、地方兩級財政補貼，減免購置稅，不限指標與無路權束縛等紅利的驅使下，新能源汽車的大幕從此拉開。從2013年的1.5萬輛，到2023年的600多萬輛，規模上是天翻地覆的飛躍。而對於中國汽車行業來說，2023年是重要一年，中國汽車出口首次超越日本，位居全球第一，出口金額首次突破1000億美元；產量達2000萬輛，出口市場擴至亞洲、拉美和中東。
雖然，這一金額卻與日本汽車出口總額相比仍處於相近水平。換句話說，日本汽車出口單價仍高於中國不少。但仍無阻中國新能源車品牌的發展，2024年中國新能源第一梯隊車企新格局正在成型，包括1間龍頭電動車企比亞迪，1間「新生態」車企華為，3間新勢力車企蔚來、理想和小鵬，5間轉型車企廣汽埃安、上汽、長安、長城和吉利。除此之外，還有國內銷量平平無奇，但卻是出口量位居第一的奇瑞。
至此，中國新能源汽車產業已連續10年穩居全球銷量第一，2023年產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，全球佔比超過60%，翌年，這一優勢進一步擴大，全年新能源乘用車出口突破200萬輛，而到2025年第一季度，比亞迪以30.25萬輛的銷量登頂全球純電動車市場冠軍，展現出強勁的市場滲透力。
中國品牌亦正打破「低端廉價」的刻板印象，以科技與設計重塑高端市場。而中國新能源豪華車，則正以「科技堆料＋價格顛覆」的組合拳，改寫全球高端汽車市場的遊戲規則。例如，比亞迪「仰望U8」憑藉四電機獨立驅動與浮水模式，將百萬級越野車的硬核性能壓縮至109.8萬元人民幣，僅為奔馳G級燃油版售價的三分之一。對標保時捷Taycan，蔚來ET9配備自主研發的900V高壓平台，充電5分鐘續航255公里，小米SU7 Ultra價格則僅為保時捷Taycan Turbo的58%，卻提供後者150%的性能參數。
中國新能源汽車產業憑藉技術與成本優勢，在全球市場的競爭力難以撼動。而以上提及的「反向合資」不僅是商業合作，更是中國汽車產業從「市場換技術」到「技術換市場」的歷史性轉變。然而，隨着歐美貿易保護主義升溫，中國車企需在技術創新、海外建廠和多元化市場佈局上持續發力。
緃然中國新能源汽車以「反向合資」與技術創新衝破國際藩籬，十年間躍居全球產銷霸主，卻仍處於全球化征途的中場。比亞迪、蔚來以「科技堆料」顛覆豪車市場，跨國合作更將中國三電技術推向國際，顯現產業主導權易位的野心；但當前也並非沒有任何隠憂的。舉例，海關總署統計的汽車出口量採用屬地原則，即所有在中國境內生產並出口的車輛均計入數據，體現的是「中國製造」而非「中國品牌」的出口實力。這一統計包含特斯拉（Tesla）、通用等外資品牌在華生產的產品，其中特斯拉上海工廠的出口量佔比顯著。
根據中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心，截至2022年，中國汽車年出口第一是按出口數量算，但如果看出口額，中國只能排到第5名。然而來到2023年，在收入方面，中國已衝刺到第三名，但仍不及德國和日本。英國廣播公司（BBC）當時指，中國汽車年出口當中的份額，40%是中國製造特斯拉，中國品牌中，出口最多的比亞迪只佔17%。
中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心2024年稱，與領先的汽車發達國家相比，中國汽車產業國際化發展水準還有很大差距，培育一流全球性汽車企業和品牌、建立汽車強國還需要繼續努力。
此外，中國車企還面臨以下一些困難與挑戰：
（1）價格內卷：儘管出口量躍居全球第一，但「以價換量」模式導致品牌溢價長期低迷。2023年比亞迪海外車型均價僅為國內市場的70%，上汽MG在歐洲售價較同級大眾低15%至20%。價格戰蔓延至海外，特斯拉連續降價迫使中國車企被動跟跑，削弱整體盈利空間。
（2）品牌溢價落後：中國新能源車品牌溢價落後於日德，根源在於技術積澱與品牌信任度的代際差距。儘管中國車企以三電技術突破搶佔市場，但核心創新多集中於應用層（如電池集成、智能座艙），而基礎研發（如高算力晶片、車規級作業系統）仍依賴歐美巨頭，同時，日德車企憑藉百年燃油車時代積累的工藝標準與用戶心智，建立起「品質可靠」的認知護城河，而中國品牌在海外仍被貼上「性價比工具車」標籤。要打破溢價困局，需從「供應鏈替代者」轉向「技術定義者」，在高端市場以原創性顛覆重塑價值標杆。
（3）騙補事件重創行業信譽：2016年「騙補風暴」重創中國新能源汽車行業的信譽，迫 使政府轉向「清算制」，補貼門檻逐年收緊，直至2022年12月31日，新能源汽車購置補貼政策終止。政策矯正雖遏制亂象，卻衍生「後遺症」：企業因過度依賴補貼，忽視市場，部份車企陷入「補貼退坡即虧損」的生存困境。當前歐美還以「反補貼調查」圍堵中國電車，早年失信紀錄更被放大為「不公平競爭」的指控，加重出海合規成本。監管陰影至今仍導致資本市場對中國新能源汽車行業持審慎態度。
因此今天，雖然包括比亞迪和理想在內少數企業脫穎而出，但也有不少企業尚未有盈利，例如小鵬汽車，儘管它2018年推出首款汽車以來銷量快速成長，並獲得大眾汽車投資，不過中國各新能源車企仍在努力追趕國際巨頭的技術壁壘與品牌溢價。賽道隱憂浮現，包括出口「量高價低」的困境未解，折射品牌溢價仍遜日德，早年騙補亂象遺留下來的監管陰影等。
而在產業整合浪潮下，多數車企恐遭淘汰，倖存者須以本土化生產破解貿易壁壘，以尖端技術築牢護城河。新能源賽局遠未終局，從「製造大國」邁向「品牌強國」，中國車企仍需在逆風中證明全球耐力。
比亞迪董事長王傳福已經斷言，這個行業未來3至5年將發生大洗牌，寧德時代首席科學家吳凱更直言：「現在月銷不過5萬的車企，五年後連供應鏈議價權都沒有！」在全球，中國車企能否在2030年佔據電動汽車市場50%以上的份額，取決於其應對關稅戰與本土化挑戰的能力。
