南丫海難死因｜驗船督察指未發現尾艙通道口 專家指說法荒謬
39死南丫海難死因研訊今（19日）續，死因庭傳召傳召英國海事專家、船舶建築師 Robert Vart 作供。Vart 表示，如「南丫四號」尾艙有安裝水密門，便不會沉船，並認為水密門很大機會是意外漏裝。他對財利船廠在艙壁開孔後沒有密封，感到非常詫異。對於有驗船督察指習慣由甲板出入艙室，故沒發現沒裝水密門的通道，Vart批評說法「簡直荒謬」。
Vart亦提到，如果「南丫四號」沒有加裝壓載物，料可延遲下沉20至60秒，但他認為對減少傷亡影響不大。
死因庭延聘的英國海事專家Robert Vart今出庭，就「南丫四號」圖則及水密門等議題作供，他曾在海事處任驗船主任。他指，「南丫四號」的「分部及艙壁圖」上兩處分別顯示通道口和水密艙壁，該圖則有矛盾。Vart同意圖則的表達不夠清晰，但指出若將所有圖則一併閱讀，仍可得出尾艙須設水密門的結論。
指欠缺水密門不是設計上的改動 認為很大機會漏裝
建造船殼的內地梧州船廠（下稱「梧船」）與財利的通信提到，梧船曾在尾艙艙壁開孔以便利施工，事後已密封，梧船建議財利在船殼運返香港後割孔及安裝水密門。為了施工方便而暫時開孔讓工人進出屬正常做法，但他對財利在船殼抵港後重新開孔卻未有密封，感到非常詫異。
Vart認為，如果船廠工人在施工時只看「剖面及艙壁圖」上標示通道口的部分，很可能會漏裝水密門。Vart認為欠缺水密門不是設計上的改動，而是很大機會漏裝。Vart指，改變水密艙壁數目是重大改變，如果船廠少建一道水密艙壁，應知會船東及向海事處提交新的圖則。
在家屬一方提問下，Vart同意一般若圖則標示有通道口，會同時標示是否設有水密門。他又指出，即使沒有標示水密門，亦不代表艙壁毋須具備水密功能，因為繪圖員或預期閱圖者應能同時留意圖中其他部位標示的水密艙壁。
認為驗船督察驗新船時發現未裝水密門 應該紀錄低讓同事日後跟進
Vart指，海事處人員在觀察傾斜測試時，需要視察艙內有無積水，理應途經可貫通艙室的通道。研訊主任李希哲表示，有驗船督察供稱會由甲板上落艙室，故未發現尾艙通道口，問Vart的看法。對此，Vart批評「That’s nonsense（簡直荒謬）」，指出艙室面積狹小，通道口一目了然。
驗船督察對於水密門應在哪一階段檢查，眾說紛紜。其中檢驗新船結構的馮偉文指水密門是艤裝（outfitting），不是其檢查範圍，無需記錄低讓同事跟進。
Vart看過「南丫四號」的通道口照片後指，照片可見邊框有加固物，似乎已完工，因此他會懷疑是否漏裝水密門，並指出水密門應是結構，並非艤裝。Vart認為，如驗船督察驗新船時發現未裝水密門，應該紀錄低讓同事日後跟進。至於舊船的定期檢驗，Vart認為驗船督察或會預期同事檢驗新船時已確認船隻設計，要求定期檢驗的人提出懷疑略為嚴苛。
指財利船廠遞交的3份穩性報告有兩大漏洞
「南丫四號」建成後，於1998年在船底加裝8.25噸鉛壓載物以穩定船隻，並在2005年升高壓載物。Vart認為，如果船隻沒有加8.25噸壓載物，料可延遲下沉20至60秒，惟Vart認為20秒非常短暫，對減少海難傷亡影響不大，亦認為3名船員難以在如此短時間內作出有效應對。
就「船總長度一成」規則，Vart指規則關乎破艙穩性計算，完全無關艙室結構長度，對於船舶建築師或有造船背景的人來說，認識「船總長度一成」規則是常識。Vart的專家報告續指出，財利船廠遞交的3份穩性報告有兩大漏洞，包括誤用6個水密艙作為計算穩性的基礎，以及沒有運用規則，將舵機房和油箱房視作一個艙室計算。
財利在建造「南丫四號」前，曾提交「東區一號」圖則供海事處參考協助審批，「東區一號」的設計為「兩艙進水不沉」，「南丫四號」則為「一艙進水不沉」。Vart指，他在職業生涯中，從未見過有船廠刻意將「兩艙進水不沉」的設計倒退至風險較高的「一艙不沉」，直言：「這樣做毫無意義」（There’s no point in doing it）。
本次研訊共7名難屬參與，他們由大律師譚俊傑和李峰琦代表，其中2名家屬趙炳全及梁家杰的姐夫列席。研訊的利害關係方包括海事處、經營「海泰號」的港九小輪控股有限公司、建造兩艘船的財利船廠，以及香港電燈有限公司。
案件編號：CCDI 1075-1113/2012